British Airwaysi lend 9
|British Airwaysi lend 9|
|Intsidendi ülevaade|
|Kuupäev||24. juuni 1982|
|Tüüp||Kõigi mootorite seiskumine lennu ajal|
|Koht||Galunggungi vulkaani lähedal, Indoneesia|
|Põhjus(ed)||Vulkaanilise tuha mootoritesse sattumine|
|Reisijaid||248|
|Meeskond||15|
|Ellujääjaid||263 (kõik)|
|Lennukitüüp||Boeing 747|
|Tõusis õhku||Londoni Heathrow' lennujaamast|
|Sihtkoht||Aucklandi lennujaam|
|Lennufirma||British Airways|
British Airwaysi lend 9 oli lennukompanii British Airways lend Londonist Heathrow' lennujaamast Uus-Meremaale Aucklandi. Vahemaandumised olid Mumbais, Chennais, Kuala Lumpuris, Perthis ja Melbourne'is.
24. juunil 1982 lendas Kuala Lumpurist õhku tõusnud reisilennuk Boeing 747 üle Indoneesias parajasti purskava Galunggungi vulkaani ning sattus õhku paiskunud vulkaanilise tuha tõttu tõsisesse ohtu. See oli esimene teadaolev juhtum lennunduse ajaloos, kus vulkaaniline tuhk oli lennuturvalisust ohustanud.
Lennu käik[muuda | muuda lähteteksti]
Lennuk tõusis õhku pärast vahemaandumist Kuala Lumpuris ning võttis suuna Austraalia poole. Kuala Lumpuris oli vahetunud ka lennu meeskond. Pardal oli 248 reisijat ja 15 meeskonnaliiget. Kell oli 20.40 kohaliku aja järgi.
Kui lennuk oli jõudnud India ookeani kohale ja möödunud Jaava saarest, hakkas salong täituma suitsuga. Et tol ajal tohtis veel lennukis suitsetada, kulus veidi aega, enne kui see ärevust hakkas tekitama. Suitsul oli väävli lõhn. Aknast välja vaadates nägid reisijad lennuki keret ümbritsevat helendust.
Ka meeskond kokpitis nägi helendust ja tuuleklaasi pommitavat sädemesadu. Esialgu peeti nähtust Püha Elmo tuledeks, mis võivad tekkida äikesepilve läbimisel. Radar näitas aga, et taevas on täiesti pilvitu.
Peagi nägid reisijad mootorite tagant välja ulatuvaid tuleleeke, mis ulatusid lennuki sabani. Umbes kell 20:42 kohaliku aja järgi seiskus 4. mootor. Meeskond lülitas vastavalt väljaõppele kütuse juurdevoolu välja ja pani ootele tulekustutussüsteemi. Vähem kui minuti pärast seiskus 2. mootor ja mõne sekundi pärast seiskusid peaaegu üheaegselt ka 1. ja 3. mootor.
Meeskond pööras lennuki ümber ja võttis suuna Jakarta lennujaamale, teavitades ka lennujuhte hädaolukorrast. Lennuk oli umbes 11 000 meetri kõrgusel ning hakkas vaikselt allapoole liuglema. Iga 1 km suuruse kõrgusekaotusega liikus lennuk edasi 15 km. Arvutused näitasid, et maapinnani jõudmiseks kulub umbes 23 minutit. Mootoreid püüti pidevalt taaskäivitada, tagantjärele arvas kapten, et seda tehti umbes 50 korda. Teel Jakartasse tuli üle lennata umbes 3500 meetri kõrgustest mägedest Jaava lõunarannikul, kuid languse jätkudes oli oht, et lennuk oleks mägede kohale jõudes juba madalamale liuelnud. Otsustati, et kui mootorid selleks ajaks ei käivitu, muudetakse kurssi ja püütakse teha hädamaandumine ookeani. See oli siiski ohtlik, sest keegi ei olnud varem nii suurt lennukit proovinud vette maandada.
Kuigi aega oli vähe, jõudis lennuki kapten Moody teha ka pöördumise reisijate poole: "Daamid ja härrad, kõneleb teie kapten. Meil on väike probleem. Kõik neli mootorit on seiskunud. Me teeme parima, et need taas käima saada ja ma usun, et te ei ole väga suures ohus."
Et ka salongirõhu tagamise süsteemi olid käigus hoidnud mootorid, hakkas rõhk salongis langema ning hapnikumaskid langesid alla. Meeskond otsustas, et alarõhu vältimiseks tuleb siiski kiiremini laskuda. Meeskond oli järjepidevalt proovinud mootoreid käivitada ja kell 20:56 kohaliku aja järgi käivitus taas 4. mootor. Kapten kasutas mootorit, et laskumist aeglustada. Veidi hiljem käivitus ka 3. mootor ja nüüd sai meeskond aeglaselt tõusma hakata. Varsti käivitusid ka 1. ja 2. mootor. 2. mootor seiskus hiljem küll uuesti, aga maandumist see ei ohustanud. Jakarta lennuvälja kohale jõuti probleemideta. Maandumisega oli probleeme, sest selgus, et kokpiti tuuleklaas oli muutunud praktiliselt läbipaistmatuks. Meeskond suutis maanduda pardanäitude abil.
Juhtumi uurimine[muuda | muuda lähteteksti]
Kui lennukit päevavalguses uurima hakati, paistis, nagu oleks seda liivapritsiga töödeldud. Selgus, et tuuleklaasi olid läbipaistmatuks muutnud sellele tihedalt täkitud kriimustused. Suurel osal lennuki kerest oli värv kuni metallipinnani maha kraabitud.
Lennukilt eemaldati mootorid ja viidi tootja Rolls-Royce'i tehasesse, kus need osadeks võeti ja kõiki detaile põhjalikult uuriti. Mootorite sisemus oli tugevalt kahjustada saanud, metallpinnad olid ära kriimustatud ning kaetud peene tolmu, kivipuru ja liivaga, mis osutus vulkaaniliseks tuhaks. Peagi selgus, et pursanud oli Jaava lääneosas paiknev Galunggungi vulkaan, mis paiskas vulkaanilist tuhka kuni 15 000 meetri kõrgusele. Lennuk oli sattunud tuhapilve, mille tuul oli vulkaanist umbes 150 km kaugusele kandnud.
Vulkaaniline tuhk on äärmiselt abrasiivne materjal; see seletabki kulumisjälgi lennuki kerel. Koos õhuga mootorisse tunginud tuhk oli mootori ummistanud. Lennukimootoris on põlemistemperatuur umbes 2000 °C, vulkaanilise tuha sulamistemperatuur on aga 1300–1400 °C. Materjal sulas ja kleepus mootori detailide külge. Kui aga mootor hiljem maha jahtus, koorus osa tuhast moodustunud ainest lahti, ja õhk pääses taas mootorisse.
Umbes kolm nädalat hiljem lendas sama vulkaani tuhapilvest läbi ka Singapore Airlinesi Boeing 747, mis koges samasuguseid probleeme.
Pärast seda õnnelikult lõppenud õnnetust hakati vulkaanipurskeid lennunduse seisukohalt hoolikamalt jälgima ning täiustati pilootide väljaõpet, õpetades neid ära tundma märke, mis viitavad vulkaanilisele tuhale õhus. Tuhapilved on ohtlikud ka seetõttu, et radar neid ei näita. Tavalised pilved on oma niiskusesisalduse tõttu radaris nähtavad.
Reisijate hulgas olnud Betty Tootell kirjutas reisist raamatu "All Four Engines Have Failed".
Allikad[muuda | muuda lähteteksti]
- Dokumentaalfilm "All Engines Failed"