Leht: 1/3
Sõjaeelsed aastad
(1928-1941)
Avaliku aktsiaseltsi “GAZ” (endise Gorki Autotehase) ajalugu algab 1929. aastaga.
1929. aasta 4. märtsil võttis Nõukogude Liidu valitsus vastu otsuse ning allkirjastas autotehase ehitamise käsu. 1929. aasta 6-ndal aprillil kiitis valitsus heaks tulevase tehase ehituskoha Nižni Novgorodi lähistel.
1929. aasta 31. mail allkirjastasid Nõukogude Liidu valitsus ja ameeriklaste “Ford Motor Company” tehnilise abi lepingu Ford-A tüüpi sõiduautode ja Ford-AA tüüpi veokite masstootmise käivitamisel ja vahendamisel. Projekteerimis- ja ehitusprojekti planeerimist viisid peamiselt läbi vene insenerid Ford Motor Company tiheda koostööna. Ehituslik-konstruktsioonilise projekit töötas välja Austin Co.
Esimene nurgakivi tulevase autotehase loomisel Nižni Novgorodi lähistele pandi paika 1930. aasta 2. mail. Tänu hästi ettevalmistatud projektile, efektiivsele juhtimisele ja peaaegu kõigi osaliste isiklikule pühendumusele püstitati tehas kõigest 18 kuuga.
Tehas alustas tööd 1932. aasta 1. jaanuaril. Esimene sõiduk veeres tootmisliinilt 1932. aasta 29. jaanuaril.
GAZ-A kesk-klassi sõiduauto läks tootmisse 1932. aasta detsembris.
Esimesed GAZ-A ja GAZ-AA sõidukid toodeti Ford Motor Company poolt etteantud jooniste baasil. Kuid need autod erinesid pisut Ameerika prototüüpidest tänu tugevdatud sidurikorpusele ja roolimehanismile. Kombineerides Fordi kogemusi ja GAZ’i tähelepanekuid ning otsuseid töötasid GAZ’i disainerid välja mitmeid 1,5-tonnise veoautomudeli versioone. 1933. aastal töötati välja GAZ-03-30 kontorbuss. Kolmeteljeline GAZ-AAA veoauto läks tootmisse 1934. aasta lõpuks. Hiljem projekteeriti veel GAZ-410 isekallutaja. 1937. aastal läks tootmisse GAZ-55 kiirabiauto. Samal ajal loodi ka GAZ-42 gaasigeneraatoriga veoauto. GAZ-A mudelit kasutati GAZ-4 kastiauto (pick-up) baasina ning sel oli täismetallist kabiin ja 500 kilogrammise kandevõimega metallist kaubaplatvorm. GAZ-4 kastiautod (pick-up’id) hakkasid liinilt veerema 1933. aastal.
Tehase 100000-s auto, GAZ-A sõiduauto koostati 17. aprillil 1935. aastal ning see kuupäev kirjutati ilmselgelt ühe olulisimana GAZ tehase ajalukku.
GAZ tehas oli riigi esimene tehas, mis juurutas sõidukite liinitootmise Ford Motor Company ameerika ekspertide abiga.
Teine GAZ tehase ajaloos oluline verstapost oli M-1sõiduauto väljatöötamine ja tootmisse juurutamine.
Töövahendite areng ja tööjõu tootlikkuse tõstmise liikumine võimaldas uute sõidukite tootmise ettevalmistamist lühikese aja jooksul.
Vastavalt Ford Motor Company’ga sõlmitud lepingule pidid GAZ M-1 auto sarnaselt GAZ-A-le põhinema Fordi prototüübil. Kuid GAZ’i disainerite ja konstruktorite meeskond eesotsas andeka spetsialisti ja juhi, A. A. Lipgart’iga, keeldus 1933. aastal kategooriliselt Ameerika mudeli kopeerimisest, omades täiesti oma ettekujutust rahvusliku sõiduki kontseptsioonist tuginedes esimese mudeli tootmisel saadud kogemustele.
Niisiis ei valitud auto jõuallikaks Ameerika analoogil olevat V-8 mootorit, vaid modifitseeriti oluliselt juba tootmises olevat 4-silindrilist mootorit saavutades senise 40 hobujõu asemel 50. Põhimuudatused aga puudutasid šassiid. Välja töötati ekstratugev raam ning uue struktuuriga vedrustus (prototüübi kahe ristivedru asemel neljale lehtvedrule toetuv) (tõlkija märkus: ei tasu unustada, et see lahendus toimis edukalt vähemalt 90-te alguseni). Kodarrattad asendati stantsitud ketasratastega, millel olid ka suuremad rehvid. Kõigile arusaadavatel põhjustel osutus Fordi raam Venemaa teeoludes täiesti kõlbmatuks.
Kõige selle tulemusena sai GAZ M-1-st nagu ka kõigist järgnevatest GAZ mudelitest vastupidav, tugev ja lihtsastihooldatav auto.
Muudeti ka sõiduki välimust. Tänu pikemale esiosale ja pikemale raamile ning teljevahele olid auto proportsioonid paremad. Esiosa, sealhulgas esimesed poritiivad ja radiaatorivõre, muutus huvitavamaks.
GAZ’i disainerite ja inseneride poolt loodud GAZ M-1 ei olnud vaid edukalt läbitud katseks vaid pani aluse GAZ’i disainikoolkonnale. 1937. aastal pälvis M-1 Pariisis maailma tööstusnäitusel Nõukogude Liidu esindajana hulgaliselt tähelepanu.
GAZ M-1-l on omapärane ajalugu. Aasta aasta järel teenis ta osaliselt modifitseerituna inimeste vajadusi kaasa arvatud sõja-aastatel hilistest 30-test kuni 50-teni. Mudelit M-1 kasutati alusena GAZ 415, 400-kilose kandevõimega kastiauto (pick-up) loomisel. Neid varustati teatud juhtudel 6-silindriliste mootoritega koodnimetusega GAZ 11. See uus 3485 kuupsentimeetrise töömahuga 76 hobujõuline mootor aitas parendada auto kiirendusomadusi ja avas võimaluse kasutada seda tulevastel veokitel, aga ka kergetel tankidel ja iseliikuvatel relvadel.
Uue mootoriga varustatud sõiduauto sai koodnimetuse GAZ 11-73. Selle esimesed näidised valmisid 1938. aastal. Uue mootori kõrval oli tehtud mitmeid täiustusi nagu pikemad esivedrulehed, efektiivsemad pidurid, uus instrumendipaneel jms. GAZ 11-73 mudel võeti aluseks GAZ 11-40 kabrioleti loomisel, mille tootmine paraku tänu sõjale katkes. Kuid V.A. Gratchev’i poolt disainitud GAZ 61 oma kõikide vedavate ratastega läks masstootmisse. See mudel oli võimeline ronima kuni 38-kraadisesse mäkke ning ületama kuni 720 mm sügavusi koolmekohti. Mõnede spetsialistide arvates oli maastikuauto GAZ 61 teatud ratastega varustatuna isegi parem kui poolroomikmasinad.
1930-te aastate lõpuks arenes GAZ tehas Nõukogude Liidu juhtivaks autotootjaks ning koostas selle ajaga 450 000 sõidukit. Juurutati 17 mudelit ja erinevat sõidukiversiooni. Tehase toodang moodustas 68,3 % kõigist Nõukogude Liidus valmistatud sõidukitest. Suurimat rolli selles mängis ilmselt tehase esimene direktor, S.S. Dyakonov (1898-1938).