Majandus on kõige igavam teadus. Kuid kõik muutub, kui rääkida kaasaegsete lennundussüsteemide maksumusest.
Kas vastab tõele, et Raptori superhävitaja seisab nagu sama massiga kullakang?
Kuidas F-35 programmil läheb? "Õhuväe tööhobuseks" loodud kerge hävitaja edestab oma "vanemat venda" F-22 järk-järgult. Või on see kõik vaid illusioon?
Lennutund "Eurofighter Typhoon" maksab erinevatel hinnangutel vahemikus 15 kuni 40 tuhat dollarit - mis on sellise laia tulemuste põhjuse põhjus?
Millist lahingumasinat peetakse maailma kõige kallimaks?
Mis määrab lennukite maksumuse?
Kuidas näevad kodumaise lennundustööstuse tooted välja nende läänepoolsete kolleegide taustal?
Proloog
Raudlind seisab maa peal. Ümbritseva õhu temperatuur + 20 ° С. Kerge tuuleke kõditab lennuväljal rohtu, täites hinge rahu ja rahulikkusega.
10 minuti pärast võtab lennuk ešeloni 10 000 meetri kõrgusel, kus temperatuur üle parda langeb alla miinus 50 ° ja õhurõhk on viis korda madalam kui Maa pinnal. Iga maapealne "Mercedes" jääb sellistes tingimustes garanteeritult seisma - ja lennukil tuleb ikka tuhandeid kilomeetreid lennata ja määratud ülesanne täita. Ülehelikiirused, manöövrid mõlemal tasapinnal, ohtlikud ülekoormused - turbiini labad põlevad, kuid ei põle tulise sinise leegiga, ajamid ja hüdraulika sumisevad, vajalikud kliimatingimused säilitatakse kabiini ja avioonika sektsioonides.
Lennundus on inimmõistuse tõeline võidukäik loodusjõudude üle. Edusammude tipp, kus on ellu viidud parimad arengud materjaliteaduse, mikroelektroonika, mootoriehituse ning kõigi sellega seotud teadus- ja tehnoloogiavaldkondade valdkonnas.
Tiibadega laev on võimeline kontrollima ruumi kümnete ja sadade kilomeetrite ümber. Kaasaegsed optoelektroonilised süsteemid võimaldavad piloodil eristada relvastatud inimest relvastamata inimesest suurelt kõrguselt, tuvastada kustunud tule sütt või möödasõitva auto jälge, sihtida pomme ja rakette meetri täpsusega. Suurepärane manööverdusvõime, tõukejõu ja kaalu suhe, 1 lähedal, kontrollitud tõukejõu vektor, radarid aktiivse faasitud antennimassiiviga (AFAR), nähtavuse vähendamise tehnoloogiad. Pidades silmas keelavaid omadusi, ei ole kaasaegne lahinglennundus odav "mänguasi".
F-35 hävitajate vaatlussüsteem
Ma riskin tappa kogu loo intriigid, kuid olukord tundub üheselt mõistetav: kõik kaasaegsed lahingulennukid "esimesest liinist" (hävitajad Su-35, taktikalised pommitajad Su-34, ekspordimuudatused F-15E-maksimaalse stardimassiga üle 30 tonni ja täieliku vastavuse põlvkonna 4+ nõuetele) on ligikaudu sama hinnaga.
Sama arvutusmeetodi korral maksab sellisel tasemel täisvarustuses lennuk (välja arvatud teadus- ja arendustegevuse kulud, täiendavad varuosade ja relvade komplektid) kliendile umbes 100 miljonit dollarit ühe lennuki kohta. Olenemata arendajast, tootjast ja riigist, kus see suurepärane tiibadega masin loodi.
Kerged mitmeotstarbelised Rafal, Eurofighter Typhoon ja kaasaegsed F -16 modifikatsioonid ei jää oma "vanematest vendadest" kaugele maha - nende maksumus maailma relvaturul on keskmiselt 80 … 100 miljonit dollarit. Isegi väike Rootsi "Gripen" on ebatõenäoline anna odavamalt tagasi. Ainus, mida klient nende lennukite valimisel säästab, on hooldusmahukus ja F-16 käitamise kulud ning ettevõte on palju madalam kui „raske klassi” pealtkuulajatel ja hävitajatel.
F-16 mitmeotstarbeline kerge hävitaja
"Viienda põlvkonna" kohta on eraldi teema. Sarnase arvutusmeetodi korral on hävitaja-pealtkuulaja F-22 Raptor maksumus 200 miljonit dollarit ühiku kohta. Loomulikult ei sisalda see näitaja "viienda põlvkonna võitleja" teema uurimis- ja arendustöö maksumust.
Baasmodifikatsiooni "A" kergem F-35 püüab pääseda "4+" põlvkonna võitlejate "hinna nišši". Vastasel juhul pole sellel palju eeliseid, et edukalt konkureerida F-15E ja 15SE, Silent Hornet, Rafale ja Typhoon kaasaegsete modifikatsioonidega. Eeldatakse, et suuremahulise tootmise alustamise korral ei ületa F-35A maksumus 100 miljonit dollarit. Teki muutmine ja "vertikaalne" on 20 protsenti kallimad-aga need versioonid ei leida huvi maailma relvaturu vastu.
Vene moodi
Vene ja välismaiste lennukite maksumust ei ole võimalik täpselt võrrelda, kuna puudub üksikasjalik teave hinnakujundusmeetodite ja kodumaise lennutööstuse siseringi eripärade kohta. Ainus, mis selles olukorras võimalik on, on teha mitmeid üldisi järeldusi, mis põhinevad avatud allikatest saadud teabel ja Venemaa tegelikkuse ilmselgetel tingimustel.
Vene lahingumasinate kulude langust mõjutavad tegurid:
- suhteliselt madal tasu lennundusspetsialistidele - võrreldes nende Euroopa ja välismaiste kolleegidega;
- õhus levivate elektroonikaseadmete (avioonika) suhteline nappus. Mida iganes kodumaise raadioelektroonika tootjad ütlevad, pole tänapäeval ühelgi Venemaa õhujõududes kasutusel oleval (või Venemaa poolt eksporditud) lennukil aktiivse faasivõrguga radarit. Imeline N035 "Irbis" (Su-35 radar) on tegelikult radar, mille kardaanil on PFAR, st. mehaanilise skaneerimisega asimuudis. Samuti puuduvad kodumaised analoogid universaalsetele peatatud vaatlus- ja navigatsioonikonteineritele nagu LANTIRN, LITENING või SNIPER, mida kasutatakse igat tüüpi USA ja NATO lahingulennukitel. Kodumaise õhk-pinna juhitava laskemoona valik on oluliselt piiratud.
Ainus, mis halli päevi heledamaks teeb, on lennuk T-50 sabanumbriga 55. Vene "viienda põlvkonna" hävitaja viies lennu prototüüp, millele on paigaldatud täiskomplekt uusimat avioonikat, sh. radar koos AFAR H036 ja nelja täiendava AFAR -ga, mis asuvad liistudes - selle süsteemi analooge pole maailmas. Kuna aga pole veel seeria T-50-sid.
Rongisisene radar koos AFAR "Zhuk-AE" (eksport). Nende radaritega on kavas varustada hävitajad MiG-35.
- soovi / vajaduse puudumine uute tootmisliinide loomiseks ja vahendite uuendamiseks. Pole saladus, et kodumaised lennukid pannakse enamasti kokku NSV Liidu päevil ehitatud töökodades ja tootmisliinidel. United Aircraft Corporationi (UAC) juhtkond peaks põhjendamatuks luksuseks ehitada iga uue õhusõidukitüübi jaoks uus tehas - näiteks tootmiskompleks Fort Worthis, Texases, kus toimub F -35 lõplik kokkupanek.. Fort Worthis asuv pooleteise kilomeetri pikkune konveier võimaldab kokku panna 360 hävitajat aastas (see on F-35 hinnanguline tarnekiirus alates 2017. aastast). Venemaa lennundustööstus lihtsalt ei vaja selliseid võimsusi - selline tootmine ei tasu meie riigis kunagi ära. Aastas 10–20 võitleja kokkupanekut on lihtsam juhtida tükkrežiimis, nõukogude ajast järele jäänud tootmisrajatistes - vahetades vaid osaliselt varustust ja tööriistu.
Kodumaiste õhusõidukite kallinemist mõjutavad tegurid:
- korruptsioon. Spetsialistide madalad palgad "kompenseeritakse" täielikult UAC juhtkonna teatud isikute ahnusega. Kuid ka Lockheed-Martini või Prantsuse Dassault Aviationi tippjuhtkond pole omakasupüüdmatu. Kõik nad kasutavad ühel või teisel viisil oma ametlikku positsiooni isikliku kasu saamiseks. Lõppkokkuvõttes sõltub lepingu täpne summa sellest, kes, kellega ja milles oli võimalik kokku leppida.
- väiketootmine (tükk). Sellisel juhul kaob mastaabiefekt (tootmisühiku maksumuse vähenemine koos selle tootmismahu suurenemisega), mis mõjutab negatiivselt toote lõppmaksumust. Eriti mõjutatud on keerukad kõrgtehnoloogilised tööstusharud - tuhandete üksikute saatmis- ja vastuvõtumoodulite abil sel viisil kokku pandud AFARi hind tõuseb kiiresti. Käsitsi tembeldatud süsinikust tiivaosad pole vähem kallid.
- katsed kontrollitud tõukejõu vektoriga. Osade translatiivse liikumise tagamine märkimisväärse koormuse all, äärmiselt kõrge temperatuuri ja agressiivse keskkonna tingimustes, säilitades samal ajal kogu süsteemi kõrge töökindluse, on äärmiselt keeruline tehniline probleem, mille lahendamine nõuab erilisi lähenemisviise projekteerimisel ja loomisel uued materjalid. Raske ja pikk uurimis- ja arendustegevus, toimivate prototüüpide tootmine ja katsetamine, UHT / OHT mootoritega õhusõidukite lennutestimine on töömahukas ja kulukas protsess. Rääkimata sellise süsteemi toimimisest lahingüksustes. Mõnikord tekib küsimus - kas mäng oli küünalt väärt?
MiG-29K lennukikandja "Vikramaditya" tekil
Me ei tea, kui palju Vene lahingumasinad maksavad - see teave on salastatud. Kuid me võime seda oletada kaudsete tõendite abil:
12. märtsil 2010 allkirjastati leping 29 MiG-29K kandjapõhise hävitaja teise partii tarnimiseks Indiasse. Lepingu maksumus on 1,5 miljardit dollarit. Tarneid on kavas alustada 2012.
- uudisteagentuuride aruannetest 2010. aasta kohta
Ligikaudu 50 miljonit dollarit lennuki kohta. Sel juhul räägime kerge klassi hävitajast (maksimaalse stardimassiga 22,5 tonni), mida ei koormata AFARiga radarite ja UVT -ga mootoritega.
Sellistes tingimustes pole üllatav, kui kõige kaasaegsema pealtkuulaja Su-35 maksumus läheb 100 miljoni dollari eest maha.
Tuntud platvormil T-10 ehitatud taktikaline pommitaja Su-34 (aka T-10V-1), millest sai kogu Su-õhusõidukite perekonna esivanem indeksitega 27 ja 30/35, pole sugugi odavam. Maksimaalne stardimass 45 tonni ja ainulaadse titaansoomustatud kapsli olemasolu ei lihtsusta tõenäoliselt selle võimsa lennuki tootmist ja vähendab kulusid.
On uudishimulik, et teaberessurss "Wikipedia" väljastab jätkuvalt linki 8 aasta tagustele uudistele, mille kohaselt ühe "Pardi" tootmiskuludeks hinnati 1 miljard rubla (≈32 miljonit dollarit - olen kindel et isegi siis maksis Su-34 lennuk palju kallimalt).
Sissepääs Su-34 kokpiti
Meediaväljaanded näevad välja mitte vähem naljakad, kui väljuva aasta tulemustest rääkides helistatakse õhujõududega kasutusele võetud lahingumasinate koguarv, sealhulgas kerge treener Yak-130 ja võimsaim Su-34 ja Su-35 lennukisüsteemid. Pealegi on 10 -tonnine "Jak" lihtsalt võrreldamatu "esimese rea" lennukitega - ei kulude ega lahinguvõimekuse poolest.
Kaasaegne lennundus on väga kallis. Ja kvaliteetsed lennunduskompleksid on veelgi kallimad.
Kuidas on lood "nendega"?
Kogu disainilahenduste mitmekesisuse ja Ameerika õhusõidukite ehitusettevõtete juhtide üüratute isude tõttu on ülemeremaade lähenemisviis lennukite maksumuse hindamisele silmatorkav oma läbipaistvuse (illusiooni?), Tervisliku loogika ja pragmaatilisusega.
Ilmselt sõltub iga süsteemi maksumus selle üksikute elementide maksumusest (WBS - tööjaotusstruktuur), samuti tootmis- ja tööetappidest - kui on vaja arvutada kogu süsteemi olelusringi maksumus. Sellest hetkest algab peamine põnevik - määrav asjaolu on loendamisviis: kuidas nad mõtlesid ja mida arvutustes arvesse võeti.
Mis määrab lennuki maksumuse. Allpool on tabeli üksikasjalik selgitus
Reeglina on põhikontseptsiooniks “lendkulu” - ühe õhusõiduki tootmise maksumus, võttes arvesse kõiki vajalikke materjale, tööjõukulusid ja tootmisliini maksumust (hajutatud kõigile). Just see näitaja valitseb paljudes dokumentides ja ametlikes aruannetes näitab madalaimat võimalikku väärtust võrreldes teiste loendusmeetoditega.
Veerus "lendkulu" olev summa paitab silma ja soojendab hinge, kuid Pentagon ostab varustust "relvakuluga" (laiemas mõttes - "hankekulu") - lahingusüsteemi kogumaksumusega. Erinevalt eelmisest võtab see arvutusmeetod arvesse selliseid spetsiifilisi ja palja silmaga nähtamatuid tegureid nagu:
- lennukitega kaasas olevate abiseadmete ja tööriistade maksumus;
- ühekordsed lepingujärgsed kulud (pilootide koolitus uue masina juhtimiseks, tarkvara installimine ja konfigureerimine jne);
- konsultatsioonid ja tehniline tugi tootjalt, varuosade põhikomplekt.
Selle tulemusel suureneb lennunduskompleksi maksumus umbes 40% võrreldes “lendude maksumuse” põhiosaga. Kanooniline näide on mitmeotstarbelise hävitaja-pommitaja F / A-18E / F "lendkulu" 57,5 miljonit dollarit, samas kui selle "relvakulu" on 80,4 miljonit dollarit (2012. majandusaasta andmed).
Relvaga riputatud F-15E
Kuid see pole piir. On palju tõsisemaid näitajaid, näiteks "programmi soetusmaksumus" - lennukompleksi arendamise ja loomise kogukulu, võttes arvesse kogu teadus- ja arendustegevuse maksumust, prototüüpide ehitamist ning tehase- ja riigikatsete läbimise kulusid. On selge, et uue lennuki väljatöötamine on äärmiselt keeruline ja aeganõudev, eriti kui rääkida sellistest uuenduslikest masinatest nagu vargpommitajad ja viienda põlvkonna hävitajad. Pooled programmi jaoks eraldatud vahenditest kulutatakse tavaliselt teadusuuringutele - hiljem jagatakse see summa kõigi vahel, suurendades iga võitleja maksumust peaaegu kahekordseks võrreldes "relva / hankekuluga".
Programmi kogumaksumus (teadus- ja arendustegevus + tootmisliini ehitamise maksumus + materjalide ja tööjõu maksumus iga lennuki ehitamiseks) on meedias äärmiselt populaarne. Just teda mainitakse, kui järgmine "nähtamatu" F-22 üle nalja teeb. Selle arvutusmeetodi puhul on Raptori maksumus praegu 412 miljonit dollarit lahinguvalmis lennuki kohta - nagu sama massi kulla valuplokk!
Teadus- ja arendustegevuse kulud tagastatakse aga hiljem uute tehnoloogiate kujul lennukite ehituse, mikroelektroonika ning kõigi sellega seotud teadus- ja tehnoloogiavaldkondade näol. Nagu jänkid ütlevad: ajule kulutatud raha ei kulutata kunagi asjata.
Tragikomöödia viimane etapp on "elutsükli maksumus" - kogu süsteemi elutsükli maksumus. Tootmiskulud, teadus- ja arendustegevuse kulud, moderniseerimine, varuosad, kütus, pilootide koolitus ja hooldus, kasutuselt kõrvaldamine. Nad püüavad kohutavat kuju valjusti mitte öelda, et vältida patsifistide ja teiste kohusetundlike maksumaksjate õiglast viha.
Kord "lekkis" selline näitaja ajakirjandusse - ja sõjaväel oli probleeme. See on uskumatu pommitaja B-2 Spirit, mille elutsükli maksumus on 17-aastaste hindadega ületanud 2 miljardit dollarit! (on alust arvata, et see summa ei sisaldanud kütust)
Kuid samal ajal oli strateegilise vargpommitaja hankekulu 929 miljonit dollarit - mitte niivõrd uuendusliku masina puhul, mille maksimaalne stardimass on 170 tonni. Võrdluseks-nüüd maksavad reisijate Boeing-747 lennuettevõtjatele umbes 350 miljonit dollarit ühiku kohta. Loomulikult ei ole tsiviillennukitel AFARiga radareid ega nähtavust vähendavaid tehnoloogiaid ega vaimusüsteeme ega elektroonilisi sõjavarustusi, mis on sarnased Spirit'i pardaseadmetega.
Müüt tarbetult kõrgest B-2 maksumusest ei pea tegelike faktidega silmitsi seisma. Muidugi andis suure strateegilise pommitaja kogu elutsükli võrdlus kergete lennukite maksumuse optimistlike arvudega (tavaliselt nende teadus- ja arendustegevust arvesse võtmata) vale tulemuse. B-2 on muutunud naerualuseks.
Kodumaise lennundustööstuse osas puudub avatud teave teadus- ja arendustegevuse, varuosade ja lahingumasinate elutsükli maksumuse kohta. See teave on riigisaladus, UAC ärisaladus ja põhimõtteliselt ei ole see mõeldud üldsusele.
Vähem huvi ei paku ka mõiste “ühe lennutunni maksumus”. See kontseptsioon ei hõlma mitte ainult kütusekulu ja lennujärgse hoolduse standardtunde, vaid ka õhusõiduki loomise kulusid - igal lennutunnil „täidab” masin sellesse investeeritud raha, alates projekteerimisetapist.
Sel juhul tekib mitu usaldusväärset võimalust korraga - olenevalt algandmetest. Valitud maksumus jagatakse lennuki kere hinnangulise ressursiga (reeglina on see kaasaegsete lennukite puhul 4000 … 8000 tundi) - lõpuks võib andmete hajumine ulatuda 15–40 tuhande dollarini tunnis. lend, nagu juhtus Itaalia õhuväe juhtkonnas hävitaja "Eurofighter Typhoon" aruteluväljavaadete ajal. Ja igaühel on õigus omal moel.
Kaasaegse lennunduse maksumus on tohutu. Aga nagu vana tõde ütleb - kes ei taha oma armeed toita, see toidab kellegi teise oma. Kuid ärge unustage, et kontrollimatud kulutused "kaitsele" võivad rikkuda ka mis tahes riigi. Mõõtmine kõiges on edu võti.