text: Según el censo de 2010, había 5084 personas residiendo en el municipio de Magness. La densidad de población era de 83,97 hab./km². De los 5084 habitantes, el municipio de Magness estaba compuesto por el 94.45% blancos, el 1.4% eran afroamericanos, el 0.41% eran amerindios, el 1.38% eran asiáticos, el 0.08% eran isleños del Pacífico, el 0.33% eran de otras razas y el 1.95% pertenecían a dos o más razas. Del total de la población el 2.5% eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Municipio de Oak Grove (Arkansas)

text: El municipio de Oak Grove (en inglés: "Oak Grove Township") es un municipio ubicado en el condado de Lonoke en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 4154 habitantes y una densidad poblacional de 75,28 personas por km².


title: Municipio de Oak Grove (Arkansas)

text: El municipio de Oak Grove se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 55.18 km², de la cual 55,15 km² corresponden a tierra firme y (0,06 %) 0,03 km² es agua.


title: Municipio de Oak Grove (Arkansas)

text: Según el censo de 2010, había 4154 personas residiendo en el municipio de Oak Grove. La densidad de población era de 75,28 hab./km². De los 4154 habitantes, el municipio de Oak Grove estaba compuesto por el 97,01 % blancos, el 0,43 % eran afroamericanos, el 0,41 % eran amerindios, el 0,46 % eran asiáticos, el 0,79 % eran de otras razas y el 0,89 % eran de una mezcla de razas. Del total de la población el 1,83 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Municipio de Pettus (Arkansas)

text: El municipio de Pettus (en inglés: "Pettus Township") es un municipio ubicado en el condado de Lonoke en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 168 habitantes y una densidad poblacional de 1,74 personas por km².


title: Municipio de Pettus (Arkansas)

text: El municipio de Pettus se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 96.76 km², de la cual 95,61 km² corresponden a tierra firme y (1,19 %) 1,16 km² es agua.


title: Municipio de Pettus (Arkansas)

text: Según el censo de 2010, había 168 personas residiendo en el municipio de Pettus. La densidad de población era de 1,74 hab./km². De los 168 habitantes, el municipio de Pettus estaba compuesto por el 76,79 % blancos, el 12,5 % eran afroamericanos, el 2,38 % eran de otras razas y el 8,33 % eran de una mezcla de razas. Del total de la población el 10,71 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Municipio de Prairie (condado de Lonoke, Arkansas)

text: El municipio de Prairie (en inglés: "Prairie Township") es un municipio ubicado en el condado de Lonoke en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 416 habitantes y una densidad poblacional de 13,67 personas por km².


text: El municipio de Prairie se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 30.42 km², de la cual 29,74 km² corresponden a tierra firme y (2,24 %) 0,68 km² es agua.


text: Según el censo de 2010, había 416 personas residiendo en el municipio de Prairie. La densidad de población era de 13,67 hab./km². De los 416 habitantes, el municipio de Prairie estaba compuesto por el 95,43 % blancos, el 0,48 % eran afroamericanos, el 0,48 % eran amerindios, el 3,37 % eran de otras razas y el 0,24 % eran de una mezcla de razas. Del total de la población el 5,53 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Municipio de Pulaski (Arkansas)

text: El municipio de Pulaski (en inglés: "Pulaski Township") es un municipio ubicado en el condado de Lonoke en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 475 habitantes y una densidad poblacional de 7,5 personas por km².


title: Municipio de Pulaski (Arkansas)

text: El municipio de Pulaski se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 63.31 km², de la cual 55,54 km² corresponden a tierra firme y (12,27 %) 7,77 km² es agua.


title: Municipio de Pulaski (Arkansas)

text: Según el censo de 2010, había 475 personas residiendo en el municipio de Pulaski. La densidad de población era de 7,5 hab./km². De los 475 habitantes, el municipio de Pulaski estaba compuesto por el 32,84 % blancos, el 63,58 % eran afroamericanos, el 2,11 % eran de otras razas y el 1,47 % eran de una mezcla de razas. Del total de la población el 4,21 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Municipio de Richwoods (condado de Lonoke, Arkansas)

text: El municipio de Richwoods (en inglés: "Richwoods Township") es un municipio ubicado en el condado de Lonoke en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 193 habitantes y una densidad poblacional de 2,05 personas por km².


text: El municipio de Richwoods se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 94.24 km², de la cual 82,22 km² corresponden a tierra firme y (12,76 %) 12,03 km² es agua.


text: Según el censo de 2010, había 193 personas residiendo en el municipio de Richwoods. La densidad de población era de 2,05 hab./km². De los 193 habitantes, el municipio de Richwoods estaba compuesto por el 85,49 % blancos, el 10,88 % eran afroamericanos, el 1,55 % eran amerindios, el 0,52 % eran asiáticos, el 1,04 % eran de otras razas y el 0,52 % eran de una mezcla de razas. Del total de la población el 9,84 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Municipio de Scott (condado de Lonoke, Arkansas)

text: El municipio de Scott (en inglés: "Scott Township") es un municipio ubicado en el condado de Lonoke en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 92 habitantes y una densidad poblacional de 1,69 personas por km².


text: El municipio de Scott se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 54.32 km², de la cual 52,54 km² corresponden a tierra firme y (3,28 %) 1,78 km² es agua.


text: Según el censo de 2010, había 92 personas residiendo en el municipio de Scott. La densidad de población era de 1,69 hab./km². De los 92 habitantes, el municipio de Scott estaba compuesto por el 93,48 % blancos, el 6,52 % eran de otras razas. Del total de la población el 14,13 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Botillo del Bierzo

text: El botillo del Bierzo es una indicación geográfica protegida para proteger el botillo producido en las comarcas leonesas de El Bierzo y Laciana. Se compone de piezas troceadas procedentes del despiece del cerdo, condimentadas y embutidas en el ciego del cerdo que luego es ahumado y semicurado.


title: Botillo del Bierzo

text: El término botillo deriva del latín ""botellus"" diminutivo de ""botulus"" que significa embutido. Se conocen referencias desde antiguo, ya en ciertos tratados culinarios romanos se habla de él, aunque, por supuesto, sin añadirle pimentón, ya que este se empezó a añadir tras descubrirse en América el pimiento y cultivarse en El Bierzo. Las referencias medievales escritas más antiguas que se conservan (en documentos originales) datan del siglo XI-XII en las que se habla de la obligación que había de entregar cierta cantidad de "botellus" al Monasterio de San Pedro de Montes por parte de los que vivían en sus dominios.


title: Botillo del Bierzo

text: El único nombre que está bajo la indicación geográfica protegida y por el que se comercializa como de El Bierzo, es "botillo". También es conocido con el nombre de "Pastor" en ciertas zonas de El Bierzo, La Cabrera y Valdeorras. Se cuenta la historia de un personaje muy conocido, el relojero Losada, que en su juventud era pastor en La Cabrera y que un día tras volver con las ovejas al acostarse, oyó como decían sus "amos" que al día siguiente se iban a comer al pastor. El hombre, creyendo que se referían a él en vez de al botillo (ya que no conocía esa denominación de "Pastor") escapó, lo que le llevó a recorrer múltiples países donde posteriormente hizo fortuna.


title: Botillo del Bierzo

text: La forma exterior del botillo viene definida por la forma de la tripa utilizada (ciego), normalmente ovalada. El peso oscilará entre los 500 gramos y el kilo y medio y la consistencia será firme y con un corte rojo intenso. La humedad estará por debajo del 65%, la relación de grasa del extracto seco será menor al 48% de la masa del producto mientras que la proteína rondará el 37%. Tras el cocinado, predominarán los olores a magro cocido, salazón y especias naturales, siendo su textura hebrosa y jugosa no homogénea.


title: Botillo del Bierzo

text: El organismo que se encarga de regular su calidad y autentificar la procedencia es el consejo regular de la IGP. Su reglamento fue aprobado en el año 2000, siendo la principal labor del Consejo Regulador velar tanto por la calidad del Botillo como por certificar que la procedencia sea de la zona establecida. Se encuentran integrados en este Consejo Regulador un gran número de municipios del Bierzo y Laciana, así como empresas que cuidan la calidad de sus productos y su elaboración, fundamentalmente artesanal, siguiendo la tradición heredada.


title: Botillo del Bierzo

text: En el municipio berciano de Bembibre se celebra desde 1972 el Festival Nacional de Exaltación del Botillo durante el mes de febrero. Es una gran comida donde se consumen más de 1000 botillos entre los más de 1.200 comensales asistentes. De toda España acuden personajes famosos de las artes, las letras y la política. La Fiesta está declara de Interés Regional y de Interés Turístico de Castilla y León, se convierte en imán para las gentes, tanto de dentro como de fuera de la provincia.


title: Botillo del Bierzo

text: Existen otros festivales, celebraciones y premios de los que el botillo es protagonista en varias localidades de El Bierzo, entre las que destacan el Festival del botillo de Fabero, en Folgoso de la Ribera, Torre del Bierzo, Boeza y las degustaciones que organiza la Cofradía Gastronómica del Real Botillo del Bierzo incluso fuera de España.


title: Botillo del Bierzo

text: La elaboración y curación se realizará en un período mínimo de cinco días y consta de cuatro fases:


title: Municipio de Totten (Arkansas)

text: El municipio de Totten (en inglés: "Totten Township") es un municipio ubicado en el condado de Lonoke en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 423 habitantes y una densidad poblacional de 5,53 personas por km².


title: Municipio de Totten (Arkansas)

text: El municipio de Totten se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 76.46 km², de la cual 74,78 km² corresponden a tierra firme y (2,19 %) 1,68 km² es agua.


title: Municipio de Totten (Arkansas)

text: Según el censo de 2010, había 423 personas residiendo en el municipio de Totten. La densidad de población era de 5,53 hab./km². De los 423 habitantes, el municipio de Totten estaba compuesto por el 90,78 % blancos, el 6,86 % eran afroamericanos, el 0,47 % eran amerindios, el 0,47 % eran isleños del Pacífico, el 1,18 % eran de otras razas y el 0,24 % eran de una mezcla de razas. Del total de la población el 3,55 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Campeonato de Verano 2009 (Costa Rica)

text: El Campeonato de Verano 2009 fue la edición 89° del torneo de liga de la Primera División del fútbol costarricense, que culminó la temporada 2008-09.


title: Campeonato de Verano 2009 (Costa Rica)

text: El torneo de la Primera División está conformado en dos partes:


title: Campeonato de Verano 2009 (Costa Rica)

text: En la fase de clasificación se observará el sistema de puntos. La ubicación en la tabla general, está sujeta a lo siguiente:En esta fase participan los 12 clubes de la Primera División jugando en dos grupos A y B durante las 16 jornadas respectivas.


title: Campeonato de Verano 2009 (Costa Rica)

text: El orden de los clubes al final de la fase de calificación del torneo corresponderá a la suma de los puntos obtenidos por cada uno de ellos y se presentará en forma descendente. Si al finalizar las 16 jornadas del torneo, dos o más clubes estuviesen empatados en puntos, su posición en la tabla general será determinada atendiendo a los siguientes criterios de desempate:


title: Campeonato de Verano 2009 (Costa Rica)

text: Los seis clubes calificados para esta fase del torneo serán reubicados de acuerdo con el lugar que ocupen en la tabla general al término de la jornada 16, con el puesto del número uno al club mejor clasificado, y así hasta el tercero por cada grupo. Los partidos a esta fase se desarrollan a visita recíproca, en las siguientes etapas:


title: Campeonato de Verano 2009 (Costa Rica)

text: Los líderes de sus respectivos grupos esperarían su rival de la serie de cuartos de final, disputando las semifinales y posteriormente la final por el título.


title: Campeonato de Verano 2009 (Costa Rica)

text: Lista con los máximos goleadores del torneo. Estadísticas totales de la temporada.


title: Municipio de Walls (Arkansas)

text: El municipio de Walls (en inglés: "Walls Township") es un municipio ubicado en el condado de Lonoke en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 111 habitantes y una densidad poblacional de 2,39 personas por km².


title: Municipio de Walls (Arkansas)

text: El municipio de Walls se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 46.47 km², de la cual 44,46 km² corresponden a tierra firme y (4,32 %) 2,01 km² es agua.


title: Municipio de Walls (Arkansas)

text: Según el censo de 2010, había 111 personas residiendo en el municipio de Walls. La densidad de población era de 2,39 hab./km². De los 111 habitantes, el municipio de Walls estaba compuesto por el 80,18 % blancos, el 14,41 % eran afroamericanos y el 5,41 % eran de una mezcla de razas. Del total de la población el 2,7 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Municipio de Ward (condado de Lonoke, Arkansas)

text: El municipio de Ward (en inglés: "Ward Township") es un municipio ubicado en el condado de Lonoke en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 4508 habitantes y una densidad poblacional de 88,02 personas por km².


text: El municipio de Ward se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 51.21 km², de la cual 51,01 km² corresponden a tierra firme y (0,39 %) 0,2 km² es agua.


text: Según el censo de 2010, había 4508 personas residiendo en el municipio de Ward. La densidad de población era de 88,02 hab./km². De los 4508 habitantes, el municipio de Ward estaba compuesto por el 94,76 % blancos, el 0,89 % eran afroamericanos, el 0,82 % eran amerindios, el 0,51 % eran asiáticos, el 0,53 % eran de otras razas y el 2,48 % eran de una mezcla de razas. Del total de la población el 2,82 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Municipio de Williams (Arkansas)

text: El municipio de Williams (en inglés: "Williams Township") es un municipio ubicado en el condado de Lonoke en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 498 habitantes y una densidad poblacional de 10,88 personas por km².


title: Municipio de Williams (Arkansas)

text: El municipio de Williams se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 45.78 km², de la cual 44,94 km² corresponden a tierra firme y (1,82 %) 0,83 km² es agua.


title: Municipio de Williams (Arkansas)

text: Según el censo de 2010, había 498 personas residiendo en el municipio de Williams. La densidad de población era de 10,88 hab./km². De los 498 habitantes, el municipio de Williams estaba compuesto por el 89,16 % blancos, el 8,43 % eran afroamericanos, el 0,2 % eran amerindios y el 2,21 % eran de una mezcla de razas. Del total de la población el 2,61 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Municipio de York (Arkansas)

text: El municipio de York (en inglés: "York Township") es un municipio ubicado en el condado de Lonoke en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 22085 habitantes y una densidad poblacional de 322,26 personas por km².


title: Municipio de York (Arkansas)

text: El municipio de York se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 68.53 km², de la cual 68.45 km² corresponden a tierra firme y (0.12%) 0.08 km² es agua.


title: Municipio de York (Arkansas)

text: Según el censo de 2010, había 22085 personas residiendo en el municipio de York. La densidad de población era de 322,26 hab./km². De los 22085 habitantes, el municipio de York estaba compuesto por el 93.13% blancos, el 1.53% eran afroamericanos, el 0.58% eran amerindios, el 1.37% eran asiáticos, el 0.05% eran isleños del Pacífico, el 1.19% eran de otras razas y el 2.16% pertenecían a dos o más razas. Del total de la población el 4.26% eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Herbst (Indiana)

text: Herbst es una localidad de Estados Unidos. Pertenece al estado de Indiana y está situado en el condado de Grant, con la categoría administrativa de «lugar designado por el censo».


title: Herbst (Indiana)

text: En el censo de 2010 tenía una población de 112 habitantes y una densidad poblacional de 33,14 personas por km².


title: Herbst (Indiana)

text: Herbst se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, Herbst tiene una superficie total de 3.38 km², de la cual 3.38 km² corresponden a tierra firme y (0%) 0 km² es agua.


title: Herbst (Indiana)

text: Según el censo de 2010, había 112 personas residiendo en Herbst. La densidad de población era de 33,14 hab./km². De los 112 habitantes, Herbst estaba compuesto por el 100% blancos, el 0% eran afroamericanos, el 0% eran amerindios, el 0% eran asiáticos, el 0% eran isleños del Pacífico, el 0% eran de otras razas y el 0% pertenecían a dos o más razas. Del total de la población el 0% eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Heritage Lake (Indiana)

text: Heritage Lake es un lugar designado por el censo ubicado en el condado de Putnam en el estado estadounidense de Indiana. En el Censo de 2010 tenía una población de 2880 habitantes y una densidad poblacional de 319,44 personas por km².


title: Heritage Lake (Indiana)

text: Heritage Lake se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, Heritage Lake tiene una superficie total de 9.02 km², de la cual 7.8 km² corresponden a tierra firme y (13.47%) 1.21 km² es agua.


title: Heritage Lake (Indiana)

text: Según el censo de 2010, había 2880 personas residiendo en Heritage Lake. La densidad de población era de 319,44 hab./km². De los 2880 habitantes, Heritage Lake estaba compuesto por el 97.26% blancos, el 0.9% eran afroamericanos, el 0.38% eran amerindios, el 0.24% eran asiáticos, el 0% eran isleños del Pacífico, el 0.52% eran de otras razas y el 0.69% pertenecían a dos o más razas. Del total de la población el 1.91% eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Hidden Valley

text: Hidden Valley es un lugar designado por el censo ubicado en el condado de Dearborn en el estado estadounidense de Indiana. En el Censo de 2010 tenía una población de 5387 habitantes y una densidad poblacional de 471,85 personas por km².


title: Hidden Valley

text: Hidden Valley se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, Hidden Valley tiene una superficie total de 11.42 km², de la cual 10.72 km² corresponden a tierra firme y (6.13%) 0.7 km² es agua.


title: Hidden Valley

text: Según el censo de 2010, había 5387 personas residiendo en Hidden Valley. La densidad de población era de 471,85 hab./km². De los 5387 habitantes, Hidden Valley estaba compuesto por el 97.64% blancos, el 0.24% eran afroamericanos, el 0.13% eran amerindios, el 0.5% eran asiáticos, el 0.02% eran isleños del Pacífico, el 0.43% eran de otras razas y el 1.04% pertenecían a dos o más razas. Del total de la población el 1.36% eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Municipio de Coldwater (Arkansas)

text: El municipio de Coldwater (en inglés: "Coldwater Township") es un municipio ubicado en el condado de Cross en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 376 habitantes y una densidad poblacional de 2,36 personas por km².


title: Municipio de Coldwater (Arkansas)

text: El municipio de Coldwater se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 159.42 km², de la cual 157,85 km² corresponden a tierra firme y (0,99 %) 1,57 km² es agua.


title: Municipio de Coldwater (Arkansas)

text: Según el censo de 2010, había 376 personas residiendo en el municipio de Coldwater. La densidad de población era de 2,36 hab./km². De los 376 habitantes, el municipio de Coldwater estaba compuesto por el 93,35 % blancos, el 4,79 % eran afroamericanos, el 1,33 % eran de otras razas y el 0,53 % eran de una mezcla de razas. Del total de la población el 2,66 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: La ambiciosa (película de 1955)

text: La ambiciosa es una película mexicana dirigida por Alfredo B. Crevenna en el año 1955 y rodada en B/N en formato 35 mm. Es de destacar que esta película fue víctima de la censura española.


title: La ambiciosa (película de 1955)

text: Una seductora y hermosa joven causa la ruina de un matrimonio al interponerse entre un hombre de negocios y su esposa.


title: Municipio de Ellis (Arkansas)

text: El municipio de Ellis (en inglés: "Ellis Township") es un municipio ubicado en el condado de Cross en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 495 habitantes y una densidad poblacional de 5,49 personas por km².


title: Municipio de Ellis (Arkansas)

text: El municipio de Ellis se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 90.1 km², de la cual 89,69 km² corresponden a tierra firme y (0,46 %) 0,41 km² es agua.


title: Municipio de Ellis (Arkansas)

text: Según el censo de 2010, había 495 personas residiendo en el municipio de Ellis. La densidad de población era de 5,49 hab./km². De los 495 habitantes, el municipio de Ellis estaba compuesto por el 98,18 % blancos, el 1,21 % eran afroamericanos, el 0,4 % eran amerindios y el 0,2 % eran de una mezcla de razas. Del total de la población el 0,61 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Municipio de Fair Oaks (Arkansas)

text: El municipio de Fair Oaks (en inglés: "Fair Oaks Township") es un municipio ubicado en el condado de Cross en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 167 habitantes y una densidad poblacional de 1,96 personas por km².


title: Municipio de Fair Oaks (Arkansas)

text: El municipio de Fair Oaks se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 85.35 km², de la cual 85,03 km² corresponden a tierra firme y (0,37 %) 0,31 km² es agua.


title: Municipio de Fair Oaks (Arkansas)

text: Según el censo de 2010, había 167 personas residiendo en el municipio de Fair Oaks. La densidad de población era de 1,96 hab./km². De los 167 habitantes, el municipio de Fair Oaks estaba compuesto por el 98,8 % blancos, el 0,6 % eran amerindios, el 0,6 % eran asiáticos. Del total de la población el 0,6 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Ave fénix (telenovela)

text: Ave fénix es una telenovela mexicana, dirigida por Jorge Sánchez Fogarty y Enrique Segoviano, producida por este último para la cadena Televisa, se emitió por El Canal de las Estrellas entre el 19 de mayo y el 31 de octubre de 1986. Fue protagonizada por Rafael Baledón, Laura Flores y Martín Cortés, además de contar con la actuación antagónica de Ernesto Yáñez, y las actuaciones estelares de Juan Antonio Edwards, Edgardo Gazcón y Roberto Montiel.


title: Ave fénix (telenovela)

text: Mauro es un anciano empresario dueño de una importante empresa internacional, Astro. Vive en una lujosa casa en Las Lomas con sus tres sobrinos: Paulina, Roberto y Enrique. Mauro se entera que su empresa está en la quiebra y para no perjudicar a sus sobrinos, los abandona y se convierte en pordiosero. Se va a vivir a una vecindad donde conoce a Julia y Daniel, dos niños que son hijos de Rogelio un reciente viudo que se dedica a robar en compañía del delincuente El Gordo. Mauro les toma cariño a ambos niños, y en el transcurso de la historia, reconstruirá su fortuna. Mientras, Paulina viéndose en la pobreza se ha casado con Arturo, un joven dominado por su madre a quien no ama. Pero después de muchas desgracias encontrará el amor en Gerardo. Transmitida en 1993 en el canal 27 de Cablevision.


title: Municipio de Hickory Ridge (condado de Cross, Arkansas)

text: El municipio de Hickory Ridge (en inglés: "Hickory Ridge Township") es un municipio ubicado en el condado de Cross en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 498 habitantes y una densidad poblacional de 3,47 personas por km².


text: El municipio de Hickory Ridge se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 143.39 km², de la cual 143,37 km² corresponden a tierra firme y (0,02 %) 0,02 km² es agua.


text: Según el censo de 2010, había 498 personas residiendo en el municipio de Hickory Ridge. La densidad de población era de 3,47 hab./km². De los 498 habitantes, el municipio de Hickory Ridge estaba compuesto por el 98,8 % blancos, el 0,4 % eran de otras razas y el 0,8 % eran de una mezcla de razas. Del total de la población el 0,6 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Hillsboro (Indiana)

text: Hillsboro es un pueblo ubicado en el condado de Fountain en el estado estadounidense de Indiana. En el Censo de 2010 tenía una población de 538 habitantes y una densidad poblacional de 663,65 personas por km².


title: Hillsboro (Indiana)

text: Hillsboro se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, Hillsboro tiene una superficie total de 0.81 km², de la cual 0.81 km² corresponden a tierra firme y (0%) 0 km² es agua.


title: Hillsboro (Indiana)

text: Según el censo de 2010, había 538 personas residiendo en Hillsboro. La densidad de población era de 663,65 hab./km². De los 538 habitantes, Hillsboro estaba compuesto por el 96.1% blancos, el 0.19% eran afroamericanos, el 0.74% eran amerindios, el 0% eran asiáticos, el 0% eran isleños del Pacífico, el 1.86% eran de otras razas y el 1.12% pertenecían a dos o más razas. Del total de la población el 5.39% eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Municipio de Mitchell (Arkansas)

text: El municipio de Mitchell (en inglés: "Mitchell Township") es un municipio ubicado en el condado de Cross en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 1137 habitantes y una densidad poblacional de 11,81 personas por km².


title: Municipio de Mitchell (Arkansas)

text: El municipio de Mitchell se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 96.28 km², de la cual 96.23 km² corresponden a tierra firme y (0.05%) 0.05 km² es agua.


title: Municipio de Mitchell (Arkansas)

text: Según el censo de 2010, había 1137 personas residiendo en el municipio de Mitchell. La densidad de población era de 11,81 hab./km². De los 1137 habitantes, el municipio de Mitchell estaba compuesto por el 88.92% blancos, el 7.3% eran afroamericanos, el 0.7% eran amerindios, el 0.26% eran asiáticos, el 0.26% eran isleños del Pacífico, el 0.79% eran de otras razas y el 1.76% pertenecían a dos o más razas. Del total de la población el 1.58% eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Municipio de Searcy (Arkansas)

text: El municipio de Searcy (en inglés: "Searcy Township") es un municipio ubicado en el condado de Cross en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 1336 habitantes y una densidad poblacional de 4,95 personas por km².


title: Municipio de Searcy (Arkansas)

text: El municipio de Searcy se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 269.88 km², de la cual 268,6 km² corresponden a tierra firme y (0,47 %) 1,28 km² es agua.


title: Municipio de Searcy (Arkansas)

text: Según el censo de 2010, había 1336 personas residiendo en el municipio de Searcy. La densidad de población era de 4,95 hab./km². De los 1336 habitantes, el municipio de Searcy estaba compuesto por el 88,17 % blancos, el 10,78 % eran afroamericanos, el 0,3 % eran amerindios, el 0,45 % eran de otras razas y el 0,3 % eran de una mezcla de razas. Del total de la población el 0,67 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Hoagland (Indiana)

text: Hoagland es un lugar designado por el censo ubicado en el condado de Allen en el estado estadounidense de Indiana. En el Censo de 2010 tenía una población de 821 habitantes y una densidad poblacional de 93,29 personas por km².


title: Hoagland (Indiana)

text: Hoagland se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, Hoagland tiene una superficie total de 8.8 km², de la cual 8.8 km² corresponden a tierra firme y (0%) 0 km² es agua.


title: Hoagland (Indiana)

text: Según el censo de 2010, había 821 personas residiendo en Hoagland. La densidad de población era de 93,29 hab./km². De los 821 habitantes, Hoagland estaba compuesto por el 97.69% blancos, el 0.12% eran afroamericanos, el 0.61% eran amerindios, el 0% eran asiáticos, el 0.12% eran isleños del Pacífico, el 0.24% eran de otras razas y el 1.22% pertenecían a dos o más razas. Del total de la población el 0.61% eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Municipio de Smith (condado de Cross, Arkansas)

text: El municipio de Smith (en inglés: "Smith Township") es un municipio ubicado en el condado de Cross en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 1892 habitantes y una densidad poblacional de 9,66 personas por km².


text: El municipio de Smith se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 195.93 km², de la cual 191,01 km² corresponden a tierra firme y (2,51 %) 4,92 km² es agua.


text: Según el censo de 2010, había 1892 personas residiendo en el municipio de Smith. La densidad de población era de 9,66 hab./km². De los 1892 habitantes, el municipio de Smith estaba compuesto por el 94,45 % blancos, el 4,81 % eran afroamericanos, el 0,16 % eran amerindios, el 0,11 % eran asiáticos y el 0,48 % eran de una mezcla de razas. Del total de la población el 1,06 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Municipio de Twist (Arkansas)

text: El municipio de Twist (en inglés: "Twist Township") es un municipio ubicado en el condado de Cross en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 16 habitantes y una densidad poblacional de 0,45 personas por km².


title: Municipio de Twist (Arkansas)

text: El municipio de Twist se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 35.51 km², de la cual 34,5 km² corresponden a tierra firme y (2,84 %) 1,01 km² es agua.


title: Municipio de Twist (Arkansas)

text: Según el censo de 2010, había 16 personas residiendo en el municipio de Twist. La densidad de población era de 0,45 hab./km². De los 16 habitantes, el municipio de Twist estaba compuesto por el 81,25 % blancos, el 18,75 % eran afroamericanos. Del total de la población el 0 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


El Ferrocarril Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, también conocido a nivel nacional como Línea de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, era un ramal ferroviario que integraba la red ferroviaria argentina. Su objetivo original, cuando fue planificado, era conectar el puerto de Comodoro Rivadavia con Lago Buenos Aires (Perito Moreno. El trayecto recorrería se ubicaba en el sur de la provincia de Chubut, en el camino hacia el lago empalmaría con el ramal hacia el Lago Nahuel Huapi, previo paso por Colonia 16 de octubre (hoy Trevelin). Su ruta en algún punto se conectaría con el Ferrocarril Central de Chubut. Con el descubrimiento del petróleo la situación de este ferrocarril cobró nuevo significado, pero jamás logró pasar de Sarmiento.


title: Ferrocarril Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento

text: Este ferrocarril, también fue llamado por la población local «"Autovía"» o la Chanchita. Tuvo su jefatura en la ciudad de Comodoro. Su función fue ser nexo fundamental, al cubrir los servicios de cargas y pasajeros, en las distancias urbanas y semiurbanas de las ciudades que servía y vinculaba los campamentos petroleros privados y estatales. Para esto se valió en un principio de trenes a vapor y luego de contó con coches motor, recordados como las «chanchitas» por su forma y su característica incomodidad.


text: Fue uno de los pocos ferrocarriles que además de brindar servicios de pasajeros y carga, tenía una finalidad turística en su ramal subsidiario a Rada Tilly en esta zona.


text: Hoy no deja de ser memorado como una de las más grandes herramientas de desarrollo de esta región. Sus últimos restos son considerados como patrimonios históricos de las ciudades de Sarmiento y Comodoro, siendo emplazadas sus piezas supervivientes en Museo Ferroportuario, Museo Regional Desiderio Torres y Museo Nacional del Petróleo.


text: La ley N° 5559 dispuso su creación el 11 de septiembre de 1908 y el 16 de ese mismo por decreto se dispuso iniciar los trabajos. En tanto los estudios de factibilidad iniciaron en 1909. El 27 de enero de 1910 desembarca el ingeniero Alberto Schneider, director general de Ferrocarriles Patagónicos, acompañado por Guido Jacobacci director del área y por Alberto Schawartz director del ferrocarril Comodoro - Lago Bs As para dar inicio a las obras  La construcción de este ramal comenzó en abril de ese mismo año con la descarga desde el vapor Mendoza de 5000 durmientes y 350 operarios en el muelle de km 5. Para el 28 de octubre ya se tenían los primeros 15 kilómetros y el tren circula por primera vez. Luego 15 después se inaugura formalmente con presencia de autoridades y pobladores locales que hacen este recorrido.  En 1911 se realizó el primer transporte de ganado de este ferrocarril.


text: En un principio se pensó trazar 150 km de vías rectas hasta Sarmiento, pero esto se cambió a más de 200 km en curvatura  La inmensa desviación fue resultado de la intervención de los poderosos capitales privados de la estancia La Nueva Oriental que intervinieron política y monetariamente para formar la curva hacia el sur que permitió que el ferrocarril llevara su elevada producción lanera y ovina. Esta acción además posibilitó fundar una gama de estaciones y pueblos impensados, entre los que nació Holdich. La consecuencia de esta intervención fue la demora extra para completar el recorrido mayor, las complicaciones de la geografía de la zona y superposición de localidades y estaciones. La estación Cañadón Lagarto del ferrocarril fue inaugurada en el año 1911 y a partir de ese momento el pueblo inició su vida en ese momento como punta de riel. Con la llegada del tren el pueblo atrajo un gran movimiento de carreros que enviaban sus cargas hasta Comodoro.  Las obras el 29 de marzo de 1912 llegaron a Cañadón Lagarto y ya comenzaban a operar en su primera etapa.


text: Las obras llegaron a Colonia Sarmiento en el año 1914, zona del interior de Chubut que presentaba un importante crecimiento. La construcción de este ramal se detuvo en esta localidad sin que se continuara posteriormente y su el tramo fue modificado por los costos. Se inauguró el 25 de mayo de 1914 y un tren especial corrió los 200 km en cinco horas.


text: Años más tarde se construyó una ampliación para conectar con la empresa Astra cuando esta se radicó al norte de la ciudad de Comodoro Rivadavia. La decisión de no continuar el ramal se aduce, a que según Clemente Dumrauf, no avanzó porque se oponía a los intereses ingleses, que querían la Patagonia solo para ganado. Otra opinión es la explicación de Eduardo José Miguez en «Las tierras de los ingleses en la Argentina» que afirma que la compañía La Argentina Southern Land Company, empresa ganadera en el sur de Río Negro y en Chubut, truncaron el proyecto ferroviario con el que se habían comprometido cuando descubrieron la baja calidad de la tierra con la que pensaban financiar la construcción. Además se suma el factor internacional dado por la Primera Guerra Mundial, más un sector político importante que consideraba que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana. Por último la muerte de Roque Saenz Peña y la continuación de Victorino de la Plaza, en 1914, se termina de sepultar todo proyecto.


text: Sus trenes se destacaron en sus primeros años por consumir petróleo crudo sin la más mínima refinación o economización, fueron considerados los trenes más caros por su consumo. El ferrocarril fue utilizado principalmente para el transporte de lana, hacienda y la producción agrícola de la zona de Sarmiento. A su vez también fue empleado por las compañías de Astra y Diadema para el transporte de petróleo crudo hasta el muelle de ""km 3"". La planta de destilación primaria que poseía Comodoro con su capacidad 340 m3/día, y logró expedir 834.789 L de subproductos, lo que permitió atender el consumo propio del campamento y su zona de influencia, además del consumo del Ferrocarril del Estado en sus dos líneas en el territorio de Chubut.


text: Desde 1920 se comienza actividades la empresa Ferrocarrilera de Petróleo en Km 8 y la inauguración del embarcadero. La actividad oficial inicia en 1921 La principal función de CONFERPET era el traslado del petróleo que la empresa homónima producida para el ferrocarril y luego para exportación a través del apeadero Muelle YPF. En la década de 1920 el ferrocarril ve una de sus últimas ampliaciones con el ramal a Astra. El objetivo era poder transportar personas, materiales y la producción de petróleo y ladrillos calcáreos. Ante esta importancia la compañía Astra financió el tendido.


text: En agosto de 1923 el ferrocarril confirma su papel preponderante en el desarrollo de esta zona con la construcción del Puerto Antonio Morán, transportando las enormes cargas de material para relleno de la restinga Punta Borjas. El puerto contó con una línea especial que buscaba escombros y tierra de relleno en una cantera a Punta Piedras; años más tarde se denominaría línea a Rada Tilly. Luego de paralizarse las obras, el puerto fue parada obligada para las cargas de este ferrocarril hasta su cierre.


text: Para agosto de 1924, el ferrocarril confirma su papel desarrollador al colaborar en construcción del faro San Jorge junto a Yacimientos Petrolíferos Fiscales, que donó la suma de $ 25.000 pesos en moneda nacional; la petrolera Astra, que proveyó los ladrillos y la cal necesaria; la Compañía Ferrocarrilera de Petróleo (hoy Petroquímica Comodoro Rivadavia) puso a disposición camiones que transportaron los materiales de construcción al lugar de la obra y Ferrocarriles del Estado a través del Ferrocarril de Comodoro Rivadavia, proporcionó el traslado de los ladrillos desde Colonia Sarmiento hasta la Estación Astra, en Comodoro Rivadavia.


text: Ante el estanco del proyecto original de llevarlo a la cordillera a este ferrocarril, en 1927 se presenta una de las últimas propuestas para ampliarlo. El diputado Guillermo Fonrouge planteó la unión de la Estación Holdich con la Estación Las Heras, mediante la construcción de un tramo que serviría como nexo con el ferrocarril Patagónico. A pesar de la corta distancia entre ambas no prosperó la iniciativa. Si para ese tiempo se hubiese concretado esto el tráfico de cargas y pasajeros habría sido mayor, lo que pudo haber derivado en la salvación del poblado de Holdich que quedó despoblado años después.


text: Desde la década de 1930 el ferrocarril inaugura un servicio de conexión inter urbano entre Comodoro y los diferentes campamentos petroleros y localidades que hoy conforman los barrios de zona norte de esa ciudad. El servicio, en una primera instancia, fue realizando por coches chicos fabricados en estación Talleres. Los mismos estaban acondicionados y era traccionados por un motor Ford. Estos ferrobuses fueron apodados "Cucarachas" y aun sobrevive uno actualmente. En la década de 1940 el servicio fue ejecutados por los populares ferrobuses Ganz y Drewry apodados "Chanchitas" que perduraron hasta 1978 en servicio.


text: En 1940 la película «Petróleo» inmortaliza a este ferrocarril retratando los trabajos de transporte en el puerto de Comodoro Rivadavia.


text: En 1948 con la Nacionalización de los Ferrocarriles, el de Comodoro Rivadavia pasó a la órbita de los Ferrocarriles Patagónicos y luego en 1957 pasó a la administración del Ferrocarril General Roca.


text: El balance hasta 1949 el tráfico de cargas y pasajeros es totalmente favorable con datos que van en aumento hasta 1948, cuando supo transportar 434.052 pasajeros y 45.969 toneladas de cargas. No obstante la gloria duró poco, dado que para 1949 los números ya presentaban reducción en las 2 áreas. Estas vacilaciones negativas ya eran interpretada en 1951 a causa de la competencia fuerte con el transporte automotor de larga distancia que por esos años empezaba acrecer.


text: La línea recibió las últimas mejoras gracias a la influencia que la Gobernación Militar de Comodoro Rivadavia ejercía con el poder ejecutivo nacional. Fue durante la visita del ministro de Transportes de la nación que se acordaron distintas mejoras. Las mismas fueron:


text: Estas medidas lograron agilizar y abaratar sus servicios a principios de los años cincuenta; hasta estos años el ferrocarril no registro accidentes por mal estado. Por último la cantidad de km recorridos en esta línea totalizó para 1949 en 430.828


text: El ferrocarril participa de la la obra hidráulica del dique Florentino Ameghino que comenzó en el año 1950. El ente de Agua y Energía Eléctrica contrata el cemento producido por Petroquímica. Los trenes transportaron todo el material producido en Km 8 al puerto y desde allí a Madryn, para luego ser llevado por el ferrocarril Central del Chubut hasta el dique. La obra finalizó en 1963 y la construcción demandó más de 1500 toneladas de cemento. Para marzo de 1950 empiezan a funcionar los coche motor para economizar y agilizar el transporte de pasajeros en la zona de influencia de Comodoro y luego en toda la línea. Estos nuevos vehículos arribaron a mediados de 1949 y fueron puestos en funcionamiento un año después. Llegaron a efectuar 21 salidas suburbanas, 8 a Talleres km 5, 8 a los ramales Comferpet y Astra y 5 por la línea principal hasta Escalante. Ya para 1955 se lo modificó a 18 salidas a la zona urbana de Comodoro, 5 a Talleres, 7 para los ramales, 6 a "km 27" y se eliminaba Escalante.


text: Los pasajes eran diversos los había mensuales y diarios y de distintos tipos: clase única, que reemplazaba a la primera y segunda de los vagones del tren cuando entraron en vigencia los coches motor; los gratuitos para funcionarios del gobierno; los estudiantiles, algunos de ellos gratuitos y los pasajes de empleados ferroviarios con descuentos. Además en el área urbana de Comodoro se operaba con una tarifa reducida, para dar competencia con los servicios de autobús.


text: Con las mejoras a partir de 1950 los viajes a Sarmiento fueron usados para el ocio y recreación. La gente más carenciada hasta los llegó a utilizar como medio para irse de luna de miel.


text: Aun para 1952 la vida en los pueblo petroleros era la de campamento petrolero con acceso y salida limitados por las empresas explotadoras. El ferrocarril tenía un papel fundamental con sus estaciones como únicos medios de transporte a Comodoro y Sarmiento. Durante estos años los jefes de estación vendían los billetes de viaje y entregaban el correo también. Las estaciones eran también la vivienda de la familia del jefe. El mástil solo veía la bandera flameando en la estación solamente en un acontecimiento importante tanto para el país como la familia del personal de la estación.


text: Este ferrocarril como todas las líneas al sur de Río Negro sufrieron baja rentabilidad siempre por su aislamiento. Para ser útiles tenían que traer cargas hacia y desde las ciudades del norte. Solo era posible con la ayuda de los vapores de cabotaje que hacían el viaje a hacia los puertos de Bahía Blanca o Bs As. Los camiones no tenían la necesidad de transbordar sus cargas al ferrocarril para la parte final del viaje. Lamentablemente los servicios marineros eran lentos, irregulares y no fiables. Las cargas eran dañadas en tránsito y existía la falta de atención al cliente, con un sistema que era muy complejo. Los informes ferroviarios de los años 1950 y 1960 lamentan atentamente la imposibilidad de la explotación con los vapores. La otra cara eran los servicios con camioneros que eran vistos como rápidos, regulares y con un servicio puerta a puerta. Para completar la ecuación desfavorable las líneas patagónicas no tenían población significativa ni en la suma total de sus localidades.


text: Para 1956 logró una mejoría en comparativa con 1955 en cuanto a las carga por el transporte de petróleo en torno a las 16.649 toneladas.


text: Para 1957 se informa que el ferrocarril en toda su zona de influencia está cercado por establecimientos ganaderos. Esto traía el beneficio para cargas constante de ganado y lana. No obstante el informe advierte que, como en el caso de la línea de Puerto Madryn a Altos de Las Plumas, es competida fuertemente por el camión . En tanto el petróleo seguía siendo la carga más frecuente. Su aprovechamiento se había ampliando a lo largo de los rieles del ferrocarril con un yacimiento instalado en Kilómetro 162 desde donde se transporta por ferrocarril. Estaba en estudio hasta Sarmiento mismo extender dicha explotación.


text: En los años sesenta el ferrocarril entra en crisis con caídas estrepitosas en sus servicios de cargas y pasajeros. El ramal había entrado en el plan de racionalización de Frondizi llamado Plan Larkin. Se pensó su cierre, pero gracias a la movilización política y social no todas las líneas que se quisieron cerrar lo fueron. En este ferrocarril hubo una fuerte oposición al cierre que logró postergar el cierre hasta la dictadura de 1976. El ramal de trocha angosta que unía Comodoro con la parada en inmediaciones a la villa Rada Tilly; sufre el siniestro ferroviario en la Playa 99 en 1953 un trágico siniestro ferroviario en el "Barrio Playa 99", hoy "Stella Maris". Fallecieron 36 personas que viajaban desde Rada Tilly a Comodoro Rivadavia. Desde entonces dejarían de circular los trenes por esa vía como medida de precaución.


text: A fines de los cincuenta arriban las políticas que procuraban reducir el descomunal déficit de los ferrocarriles argentinos con la llegada Frondizi en 1958 y el plan Larkin. En ese mismo año acontece el primer revés para este ferrocarril el 20 de agosto, cuando se decide la clausura definitiva del ramal a Rada Tilly. En este arrastre también se despide para siempre el ferrocarril Central del Chubut 3 años después. La decisión fue motivada por el accidente de 1953, las vías fueron levantadas en su totalidad de forma rauda, dejando poco rastro de su existencia incluso de su registro. Si bien la línea estuvo plagada de rumores de cierres muchos años por su déficit histórico y su poca área de influencia; fue definitivo que para 1960 el cierre estaban ya contemplado en el plan Larkin. El informe recomendaba su abandono junto con líneas vecinas como la Trochita y el ferrocarril Central del Chubut entre otros se ejecuta parcialmente sobreviviendo unos años más este ferrocarril.


text: Las tragedias se suceden y El 12 de julio de 1960 pasadas las 19hs el coche motor 32 marca Ganz (el de mayor tamaño de todo este ferrocarril), que volvía de Sarmiento, sufrió ruptura de frenos. Para completar la tragedia fallaron los frenos de emergencia a la altura del "km 25", Apeadero El Sindicato, cercano a Diadema Argentina. Comenzó así una desenfrenada carrera hacia Comodoro por la pendiente natural del terreno. A pesar de los desesperados intentos del motorman fue imposible detener la alocada marcha del rodado que terminó impactando con el coche motor Drewry de menor dimensión. Este último partía de la estación de Comodoro y se dirigía a la Estación Astra. El resultado sería un inevitable brutal choque con arrastre de casi 200 m. Este impacto destruyó los frentes de ambos ferrobuses. Los asientos se volvieron armas con forma de astillas; la fuerza del impacto dejó los interiores totalmente destrozados y a los pasajeros desparramados por el suelo, en su mayoría heridos de consideración.


text: Desde inicios de la década de los sesenta inicia el debate sobre el fin de este ferrocarril. Amén de las tragedias sufridas, el servicio se vuelve molesto para comerciantes y vecinos reclaman que se desactive la estación matriz en el centro de Comodoro Rivadavia para agilizar todo el tránsito de una ciudad que vive el boom petrolero. Además el ferrocarril tenía fallas que lo paralizaban en las zonas altas por el congelamiento de las vías en inviernos y un importante déficit que era gigantesco e insalvable.


text: Finalmente en 1969 las tierras del ferrocarril son transferidas al municipio de Comodoro; pero el traspaso de nación al municipio se demora hasta principios de los setenta, por lo que las vías que atravesaban gran parte del barrio Centro fueron anuladas recién en esos años. Para compensar la pérdida de la estación creó una parada cerca del puerto, aun en el barrio Centro, pero solo en su entrada. La misma se mantuvo hasta la clausura del ferrocarril.


text: Es así que desde los setenta el ferrocarril sufre reducción en su recorrido por déficit de ganancias, crecimiento de la ciudad y la obsolescencia de su material rodante. Los registros de 1971 muestran la clausura de la estación de Comodoro para agilizar el centro urbano. Sin embargo el ferrocarril siguió ingresando al puerto de la ciudad y en la entrada puerto, que es donde inicia el centro de Comodoro, se construyó una precaria parada construida en el empalme de la vía cerca del puerto.


text: Con la pérdida de la estación el ferrocarril se despedía de la estación más amplía y bella de todo el ramal. En ella estaba su jefatura y es por ello que era el símbolo por excelencia de este ramal. No obstante en frente de la estación se colocó una pequeña locomotora a vapor colocada a modo de monumento y decorada con una placa de bronce.


text: El itinerante The World of South American Steam (El mundo del vapor en Sudamérica), publicado en 1973, hace el comentario de que todos los servicios de pasajeros fueron operados por coches motores, confirmando el abandono total del vapor para este servicio. El mismo informa que para 1971 el servicio de pasajeros se trunca hasta "Km 27", posiblemente en forma temporal. Mientras que los servicios de cargas corrían posiblemente dos veces cada semana. En cambio con una notoria caída en 1975 los trenes vapor corrían solamente una vez cada semana cuando un barco arribaba al puerto. La máquina Nº 362 era la única que operaba regularmente en esa época.


text: Este ferrocarril tuvo la particularidad de que vivió 3 diferentes cierres en dos gobiernos distintos con Videla y Menem. Con el Proceso de Reorganización Nacional a fines de 1977 dejó al ferrocarril sin su servicio de larga distancia a Sarmiento. Mientras para inicios de 1978 se suprimió el servicio interurbano del área metropolitana de Comodoro Rivadavia que llegaba hasta km 27.  Finalmente la última clausura, ya definitiva, devino en 1992 en la primera presidencia de Carlos Menem. De esta forma el presidente peronista confirmaba lo ejecutado por el gobierno militar y el ferrocarril era completamente desestimado de una reapertura y todas sus instalaciones abandonadas. Este destino fue compartido junto con otros ferrocarriles a lo largo de diferentes puntos de la red ferroviaria por un plan de achique del estado iniciado por el entonces ministro de Domingo Cavallo.


text: La primera muerte anunciada llegó con la clausura provisional de 1977, suspendiéndose en primera instancia el transporte de pasajeros de larga distancia que unía Comodoro Rivadavia con Sarmiento. El edificio histórico de la Estación de Sarmiento, la segunda más importante devino en Museo Regional Desiderio Torres en años siguientes, cuando el viaje de Comodoro a Sarmiento en 1977 deja de funcionar por la decadencia del ferrocarril que ya no veía redituable visitarla. El ferrocarril perdía los principales símbolos de su identidad en sus últimos años.


text: Para los meses siguientes a la primera clausura del viaje de larga distancia de 1977, el ferrocarril agonizaba. Las ampliaciones que se le proyectaron jamás se concretaron y no tardó en ser inviable para solo 2 ciudades tanto en sus servicios de cargas y pasajeros. Para complicar más aún la situación el gobierno central no realizó ninguna inversión significativa en su ocaso. Prueba de ello fue que para fines de la década de los setenta aun contaba con locomotoras a vapor y los viejos ferrobuses Ganz y Drewry; todas ya eran considerados leyendas en el sistema ferroviario. Al hecho de que fueran tecnología obsoleta se le adicionaba la carga adicional de de poderles efectuar reparaciones, ausencia de repuestos, pequeño presupuesto y una economía nacional en crisis total tras el Rodrigazo que estalla en el gobierno peronista de turno.


text: La flota del ferrocarril sufría la escasez de material constantemente. Así de los 3 Ganz solo funcionaba 1 que obtenía repuestos de los otros 2 fuera de servicio por rupturas; de las locomotoras solo quedaban 4. Los ferroviarios pusieron todo su empeño para sacar adelante los servicio de pasajero y cargas, ambos agonizantes. Con impensables hechos que lograron mantener el servicio con vida por un tiempo más. Una hazaña recordada fue cuando se llegó al punto de quedarse sin repuestos para los Drewry, varios miembros del personal decidieron viajar en camioneta a Temperley, Tolosa y Haedo donde revolvieron en la basura de los talleres y dieron con pistones, cigüeñales, un block y algunas otras piezas desechadas; que fueron consideradas tesoros por ellos. Los empleados ferroviarios también se las ingeniaron para fabricar ellos mismos aros de pistón que lograron hacer andar los motores Gardner del Drewry un año más hasta la clausura.


text: Sin embargo la consecuencia fue la peligrosidad de manejar unidades de transportes en estado terminal que obtenían sus repuestos en muchos casos de otras unidades destruidas. Pese a los enormes intentos del personal ferroviario de darle vida el servicio de pasajeros cae exorbitantemente para sus últimos años a una magra cantidad de 5 o 6 pasajeros por viaje, el guarda y el conductor; números magros para una autovía que vio repleta de pasajeros sus unidades de forma constante durante décadas. Para terminar de confirmar su estado de muerte en vida de los trenes en este ferrocarril, las cargas con frecuencia de dos veces por semana en 1971 y de solo 1 vez desde 1975 solo movían uno o dos vagones al puerto por semana.


text: Finalmente, en el mes de enero de 1978, la línea urbana que conectaba los barrios de Comodoro fue desarticulada completamente por orden del ministro de Economía José Alfredo Martínez de Hoz de la Junta Militar que gobernaba la Argentina, aduciendo su inviabilidad económica. En el arrastre de medidas de recorte también cae su hermano ferrocarril Puerto Deseado a Colonia Las Heras que presentaba las mismas características de déficit y aislamiento. Para el año 1979 sus últimas operaciones habrían sido de cargas petroleras y de materiales diversos. También se sabe que durante un corto tiempo los coches motor operaron sobre el ramal a Astra siguiendo la clausura de la línea principal. Las órdenes del gobierno fueron que se destroce gran parte del material rodante y sea llevado o vendido como chatarra. Algunos testimonios comentan el cierre:


text: El desmesurado desguace del ramal se hizo mediante un vergonzoso negociado: Videla le dio el ferrocarril a su esposa, ésta a los salesianos y ellos lo vendieron a los chatarreros gitanos. Casi Todo fue a desguace. Aproximadamente más de 100 coches, vagones y locomotoras fueron destrozadas a soplete para ir sacando los metales más preciados. Los chatarreros acordaban con quienes debieron hacer los trámites.


text: Años más tarde la municipalidad, en su registro histórico, advierte que la debilitada comunidad ferroviaria no tuvo la posibilidad alguna de defender un patrimonio que había logrado construir una identidad. El orgullo de los ferroviarios se basaba en sentirse parte de una comunidad que sobrepasaba los límites del barrio ferroviario y alcanzaba a toda estación de la línea. Todos los miembros de esta familia sentían que ayudaban a la supervivencia de muchos poblados.


text: La ex estación central del ferrocarril fue declarada en 1979 patrimonio de interés histórico nacional. Años más tarde se constituyó como Museo Ferroportuario, y su entorno también, con criterio histórico compuesto de la ex usina, la estación de ferrocarril, la locomotora y su vagón, la torre y tanque de agua, los galpones que hoy son el actual Centro Cultural, los talleres que conforman la Ex Enet N.º 2, el Puerto y las plazoletas Scalabrini Ortiz y San Martín, recientemente inaugurada en 2012 con la restauración total de todo el edificio.


text: Ya sin actividad el ferrocarril obtiene su último registro histórico a nivel nacional que vino de la mano de la película del Rey. La misma muestra imágenes de año 1985. En ella se inmortalizó lo que fuera el paraje Holdich. Se observa imágenes del boliche los vascos antes de desaparecer. También se puede apreciar que las instalaciones ferroviarias de Holdich estaban conservadas, aunque ya para ese año la estación había desaparecido con sus carteles nomencladores. En el mismo rodaje se ven además las instalaciones ferroviarias de Pampa del Castillo con sus vías y elementos de señalización ferroviarias en perfecto estado. Esto indicaría que las instalaciones del ferrocarril fueron resguardadas por lo menos hasta la clausura definitiva de 1992 a manso de Menem.


text: En 1991 la municipalidad pudo adquirir las tierras en torno del Empalme Astra y con ello empezó una urbanización que terminaría en una escombrera que hoy se volvió un basural a cielo abierto que atormenta a los vecinos.


text: Para el 30 de noviembre de 1992, tan solo 13 años después del cierre, las vías se encontraban casi en buen estado. Por ello el gobierno menemista sepultó toda rehabilitación con decreto N.º 2.642 que decidió no incluirlo en el decreto N.º 532 que autorizaba reaperturas de ferrocarriles. Solo ratificó el decreto de 1977 que dictaba la clausura provisoria y dictaminó el cambio de titularidad de dominio de diversos inmuebles que se mantienen afectados al servicio ferroviario. También autorizó a proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviaria. Esto terminó despojando a tramos históricos como la ruta 39 a Diadema. Para diciembre de 1992 el tramo, que hoy está desaparecido por la acción del mar, desde la estación central al muelle Muelle YPF; ya presentaba gran daño y el mar lo terminó erosionando junto con la vasta parte del talud del Cerro Chenque y del Cerro Viteau por donde corría el ferrocarril.


text: Otro punto importante para este extinto transporte se da desde 1993 cuando el Licenciado Alejandro Aguado despierta su apasionado interés por el ferrocarril y se interna en el duro campo patagónico donde descubre estaciones perdidas en muchos casos destruidas o conservadas. Su labor se vio reflejada en dos importantes libros como lo son Aventuras Sobres Rieles publicado en 1997 donde relata todo el recorrido de la línea. El otro libro de importancia en este tema es sobre el desaparecido pueblo Cañadón Lagarto. En estos libros se rescata como funcionó el ferrocarril y la vida que se llevaba a cabo en estos lugares. Ilustraciones, testimonios y fotografías trasladan a una época perdida. Ambos libros son una bibliografía de este ferrocarril que por aquellos años no tenía casi alusión historia.


text: Su labor también vino dada para tratar el patrimonio que aún estaba en pie y consiguió tronarse en una voz de peso con respecto la historia del ferrocarril y el conocimiento del mismo. Desafortunadamente su voz no fue escuchada por los políticos de entonces. No tardaron los pueblos ferroviarios, que aún estaban en pie, como Holdich y Cañadón Lagarto y muchas construcciones ferroviarias en caer desguazados como chatarra por los particulares que se llevaron sus chapas y vías. Los vecinos de Sarmiento y Comodoro trataron de frenar la acción vandálica, pero la inacción política permitió que se robara el patrimonio histórico y cultural de la región. Los pueblos y estaciones pudieron haber constituido un circuito histórico con guardas para su conservación y un aporte evidente al turismo.


text: La última esperanza de reapertura vino en el 27 de agosto de 1995, cuando el secretario general de la gobernación, Carlos Lorenzo, confirmó el inicio de las gestiones para el traspaso a la Provincia de esta línea ferroviaria. La intención fue aprovechar la estructura férrea para un ramal bioceánico que proyectaba vincular Comodoro Rivadavia con Puerto Chacabuco, en Chile. La provincia aseguró que intentaba el traspaso de la línea ante la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario en forma de concesión. Por esta razón el gobierno provincial decidió verificar la cantidad de kilómetros de vía que se había levantado, dado que años antes el gobierno de Santa Cruz, con previa compra, había levantado parte de las vías para aprovecharlas. Para verificar la situación Lorenzo y el arquitecto Maximiliano Lafose, director general de seguimiento de la gestión, recorrieron en helicóptero la totalidad del ramal para comprobar su estado y verificar la posibilidad de un real interés para la provincia. Esta investigación aseveró que el terraplén existía por esos años al 100%, lo que fue clave dada su incidencia en el costo de construcción y rehabilitación. Por otro lado se pudo comprobar que en un 75% del ramal las vías existían aun; los funcionarios se arriesgaron a decir que estaban en buenas condiciones.


text: La gran expectativa que el suceso levantó no duró más de una década, dado que el levantamiento del ramal Comodoro Rivadavia – Sarmiento fue solicitado en julio de 2004 por el Gobierno provincial de Mario Das Neves al Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado. La autorización la dio a comienzos del año 2005 el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Julio Tito Montaña. La línea fue desmontada desde 2005 hasta 2006 por la firma Natura Ecology, en el marco de un convenio con la Secretaría de Turismo, por el cual la empresa se comprometía a desmontar el ramal y trasladar 46 mil durmientes a la localidad de El Maitén para rehabilitar La Trochita. El costo de ese trabajo era de 700 mil pesos y sería pagado con rezagos del desguace. El convenio mencionado no fue tratado por la Legislatura Provincial. La tramoya política produjo que no trasladaran los 46 mil durmientes y vías a El Maitén. El funcionario encargado de la Secretaría Juan Carlos Tolosa fue desvinculado de su cargo. El resultado es que se vulneró una ley nacional que prohíbe el levantamiento de instalaciones ferroviarias sino es para el uso de otro ferrocarril. El principal culpable, según distintas fuentes fue el exgobernador Mario Das Neves que contrató la empresa sin licitación alguna o tratamiento en la legislatura. Además que se le pagó una abundante suma la empresa se robó sospechosamente el material ferroviario. El destino del material fue el norte del país y una parte del material desguazado fue interceptado en Trelew por el puesto de control policial donde fue incautado al no poseer permiso alguno para su traslado. Totalizaron 4 camiones con 46.000 durmientes. Los mismos cargaban 100 toneladas de material ferroviario, con un valor de $1.000.000 en esos años. Asimismo no se pudo determinar fehacientemente el destino de los rieles de acero. Una investigación años posteriores reveló que el material yacía en diversos lugares, chatarrerías o fundiciones, dentro y fuera de la provincia del Chubut, el Gran Buenos Aires, provincia de Córdoba o la Capital Federal.


text: Funcionarios del Gobierno admitieron el conflicto, pero simplemente consideraron que no estaba afectado el patrimonio provincial porque se trataba de bienes del Estado nacional. Para el 12 de diciembre de 2010 aun permanecían tirados los durmientes en Trelew y aún no se había determinado ningún culpable del crimen. Ante el gran desmantelamiento de los restos del ferrocarril nació en 2006 la Asociación de Rescate Histórico “Detrás del Puente”, una ONG conformada por originarios de km 5 abocada a la recopilación de la memoria y la protección del patrimonio histórico de la ciudad. Para el 7 de mayo obtuvo su personería jurídica. Sus objetivos inmediatos fueron la recuperación de la ex estación km 5, la ex Gamela de técnicos de YPF, el Lanchón del Muelle y el Mástil Histórico.


text: En agosto de 2007, luego de la decomisación de la Justicia Federal del material rodante se labró la causa caratulada "«Director General de Investigaciones Judiciales s/presentación (Trelew –año 2006- presunto fraude levantamiento de rieles y durmientes)»". La misma llevaba el número de legajo 14.063/06 del Ministerio Público Fiscal de la ciudad de Trelew. Actualmente se encuentra en la Justicia Federal luego de un planteo de jurisdicción.


text: El robo de los rieles y durmientes volvió a la escena política en 2011 cuando Lorenzo, en su rol de diputado, denunció que el tema no tuvo tratamiento alguno por el exgobernador Mario Das Neves en su discurso de apertura de la cámara de diputados provinciales.


text: Para 2017 los durmientes que habían sido arrancados del terraplén ferroviarios, en inmediaciones a la RN 26, pero no habían sido robados aun empezaron a ser hurtados de a poco. En mayo, la policía atrapó a dos vecinos de Comodoro intentando cargar el materia ferroviario para uso personal.


text: Para 2018 el Juzgado Federal de Comodoro Rivadavia archivó la causa en la que se investigaba el destino de los durmientes secuestrados en el acceso norte de Trelew en octubre de 2006. No hubo procesamientos ni detenciones. Nunca nadie se presentó a reclamarlos en carácter de propietario. La investigación judicial arrojó que no había ninguna irregularidad relacionada con el origen y el destino de estos durmientes. Al permanecer más de una década, los durmientes que serían de la sección cercana a Diadema Argentina que conectaba Comodoro Rivadavia y Sarmiento. A 2021 permanecían aun acumulados en el puesto de control policial del acceso norte de Trelew. Al no haberlos reclamado nunca ningún propietario, la provincia estaría en condiciones de reclamarlos para darles un uso de bien público.


text: La justicia llegó a la conclusión que el levantamiento del ramal ferroviario se concretó a partir de un convenio que firmó el gobierno de Mario Das Neves con un organismo nacional encargado de custodiar el patrimonio de los bienes. El acuerdo establecía que 46 mil durmientes debían ser destinados a La Trochita. Aparentemente el convenio le permitía a la empresa contratada quedarse con los restos del ramal ferroviario, a modo de compensación por los trabajos.


text: El 25 de mayo de 2014 se cumplieron 100 años de la concreción de este ferrocarril y en Colonia Sarmiento se realizó un acto conmemorativo. Se contó con la presencia de autoridades políticas, ex ferroviarios e intelectuales que inmortalizaron a este transporte en sus obras.


text: En enero de 2017 se conoció la intención iniciada por la fundación local "Detrás del Puente" para recuperar el coche motor Drewry que yace abandonado en una quinta del barrio Cordón Forestal. La iniciativa fue presentada hace un par de años y solo restaría una decisión política para poner en valor cultural e histórico al ferrobús. La ubicación sería en la ex "Estación de km 5".


text: En abril de 2019 la municipalidad dictaminó la apreciación como bien histórico de la ex estación Diadema. La declaración prohíbe cualquier intervención en el bien sin previa consulta a la autoridad municipal de bienes históricos. Para ese mismo año aun se observan pequeños tramos de vías en ciertos sectores aledaños al barrio y la ciudad.


text: Este cierre y los demás del país se explican por años los intereses empresarios y políticos que empiezan presionar y a competir con el ferrocarril desde los 30 y 40. Detrás de las premisas de situación antieconómica que generaba según los militares estaban escondidos intereses internacionales que procuraban evitar la descentralización de la economía en el país habida conocimiento que el proyecto del Ferrocarril Patagónico preveía avanzar hacia Bariloche y también hacia Chile.


text: Otro factor fundamental para comprender fue el mismo estado nacional que colaboró a que la clausura fuera inevitable. Inicialmente la clausura se habría producido mediante el decreto N° 3599 el 30 de noviembre de 1977 y terminaría clausurando el tramo Diadema Argento - Sarmiento. No obstante el servicio urbano que unía al barrio Centro con los barrios "km 27" y "km 20" continuó hasta el 22 de enero de 1978.


text: El Estado como propietario no encontró medidas para los resultados deficitarios de los servicios de carga y pasajeros que eran imposibles de remontar por lo obsoleto de todo el material del ferrocarril. Para los década de los setenta el servicio general estaba prácticamente reducido al ejido urbano y el viaje más largo era hasta "km 27". Esto se debió a la precariedad y obsolencia del material rodante, además de la poca ganancia que generaba ir a Sarmiento. El ferrocarril que supo internarse en la Meseta patagónica era ya una leyenda para los setenta, y se volvió un tren casi fantasma que solo era capaz de atender el servicio de autovía de Comodoro y cargas al puerto con magros resultados. El estado no supo dar soluciones y con la llegada del liberalismo, no se apuntó a ninguna inversión; sino que se esperó que el mítico ferrocarril languideciera para rematarle. La impresión general era que el gobierno nacional se hubiera olvidado de su existencia por descuido de la burocracia del régimen militar. Una investigación referida al transporte ferroviario concluyó que la administración nacional del ferrocarril desconocía el verdadero sistema de explotación de este ramal.


text: El ferrocarril, a pesar de su extinción, hizo más dinámica la economía y la vida de la comunidad. El crecimiento acelerado de Comodoro Rivadavia debido al auge del petróleo demandó productos que le brindaba Colonia Sarmiento y por el ferrocarril fluían las mercaderías de uno a otro punto, mejorando la calidad de vida y asegurando el rédito al trabajo y esfuerzo de los pobladores de la colonia y Comodoro. Las estaciones intermedias posibilitaron la aparición de pequeños pobladores y comerciantes que se establecieron en los alrededores de ellas que generaron en cierto periodo una intensa actividad comercial y social.


text: La iniciativa de crear un ferrocarril con destino al Pacífico tuvo la proposición evitar el puerto de Comodoro y crear un puerto nuevo al sur de Rada Tilly hasta Puerto Aysén. La iniciativa fue discutida ferozmente en Comodoro Rivadavia entre 1992 y 1993. Los promotores tenían la intención evitar el tránsito por Cabo de Hornos, particularmente para contenedores. Se llegaron a mostrar del puerto incluyendo las facilidades ferroviarias. Su ubicación sería en las bellas playas naturales como Playa Bonita, Playa La Herradura o Playa los Límites. Esta idea encontró la férrea oposición de los ambientalistas, ya que el puerto era ser muy cerca a la lobería al sur de Rada Tilly. Actualmente el tema está sin discusión alguna. En los últimos años del siglo XX se planteó un gran proyecto. La presentación del proyecto y aprobación en el senado del proyecto de legisladores del Chubut inició en 1996. Para 1997 una visita de Menen prometió iniciar la licitación del proyecto antes de que su mandato finalizara. Se estableció un tratado el 20 de marzo de 1998, entre el Estado Nacional y las provincias de La Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para el desarrollo del Ferrocarril Transpatagónico. Esta iniciativa fue desarrollada por las entonces Subsecretarías Nacionales de Puertos y Vías Navegables y de Transporte. Los estudios de prefactibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc. mediante el Decreto 309/98 del poder ejecutivo. El trayecto sería extenso y uniría las localidades de San Antonio Oeste (Río Negro) con Río Gallegos (Santa Cruz), con un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Puerto Caleta La Misión (Tierra del Fuego). Las etapas serían las siguientes:


text: Pese a haber sido publicado en el Boletín Oficial de la República Argentina el 30 de septiembre de 1994 y con Acuerdo del Senado de la Nación, nunca se concretó nada. Carlos Menem el 18 de marzo de 1998 desde Puerto Rawson incluso llegó a anunciar la ejecución de la obra.


text: Lo único concreto que se logró fue un convenio de la Secretaría de Transportes de la Nación que autoriza a las Provincias de la Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego a gestionar ante organismos internacionales, nacionales y locales acuerdos que efectivicen la realización de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico. Los últimos hechos que dieron falsas esperanzas y solo promesas fueron que el 6 de septiembre de 1999 el Presidente Menem y los gobernadores patagónicos firmaron el “Acta para construir el Ferrocarril Transpatagónico” y el 20 de febrero de 2001 el Jefe de Gabinete del gobierno de la Alianza Chrystian Colombo informa al gobernador del Chubut José Luis Lizurume, que el proyecto del Ferrocarril Transpatagónico estaba incluido en el Plan Federal de Infraestructura. Finalmente con el cambio de gobierno el proyecto fue desestimado, aunque además de complicar todo la crisis económica argentina.


text: Hoy su rehabilitación es casi un sueño, ya que sus condiciones son deplorables, producto de la intemperie y de la constante inclemencia del tiempo en esta zona tan hostil. Solo una verdadera decisión política al respecto podría cambiar la situación, por ello esta zona de la Patagonia mira con fe el futuro ferrocarril del corredor bioceánico que se construirá a futuro. Un estudio consultora Canarail consideró mejor el futuro tramo ferroviario del corredor bioceánico que poder recomponer las vías de este ferrocarril.


text: En 2015 el proyecto fue retomado.


text: A fines de 2015 con el gobierno saliente este tema volvió a reflotarse esta vez una comitiva viajó a China y mantuvo un encuentro con la empresa CMEC. Se firmó un acta de entendimiento para que la compañía realice un proyecto de ingeniería y el presupuesto de la mega obra que uniría Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz. El Transpatagónico estaría pensado en una primera etapa como ferrocarril de cargas. Su costo superaría los 2.000 millones de dólares. Se firmó el convenio con la empresa estatal china Machinery Engineering Corporation firmado por la presidenta Cristina Kirchner. Los trabajos previstos para la primera etapa del proyecto, incluyeron las áreas de ingeniería; adquisición de equipos y materiales; construcción de obras civiles y estudio de demanda y potencialidad comercial. El anuncio generó expectativa en el sector minero que vieron la obra como una oportunidad de desarrollo en el sector de la minería por bajos costos del transporte ferroviario. Para 2016 se conoció el proyecto que fue tratado en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados el proyecto de resolución sobre la construcción de este ferrocarril. Hasta fue conocido como sería el trazado a través de las provincias patagónicas.


text: En 2017 se anunció el Plan Patagonia a cargo del ejecutivo nacional. El mismo contiene obras fundamentales para la región. Sin embargo no se incluyó el tan esperado ferrocarril o el corredor bioceánico, lo que motivó el reclamo de los gobernadores. En mayo el entonces gobernador de Chubut reclamó al ejecutivo por el transpatagónico. Según afirmó es obra de infraestructura fuerte y un proyecto que data desde 1995.  Actualmente este ferrocarril es visto como prioridad para el incentivo de las economías regionales.


text: Para 1991, un grupo de gente propone desarrollar el turismo con un tren desde Sarmiento hasta el Bosque Petrificado a unos 38 km al sur de Sarmiento. Es posible que fueran inspirados por el éxito de La Trochita y es posible que también supieran de las intenciones de instalar en Ushuaia el Tren del Fin del Mundo. Reflexionaban usar los rieles antiguos de trocha ancha, que aun para ese año estaban intactos y explotación de material rodante sobrante en El Maitén.


text: Para inicios del los años 2000 el intendente Britapaja de Sarmiento apoyó la iniciativa y expuso el proyecto ante congresos. A pesar de que se volvió a insistir, esta vez de manera oficial, no tuvo ecos. Para abril de 2007 el tema reaparece en un estudio de impacto ambiental del presa Los Monos. Se afirmaba en el mismo que el proyecto estaba en etapa de definición. También se expusieron datos como su velocidad que sería de 12 km por hora y que aprovecharía gran parte de las vías que todavía sobrevivían. La construcción de este tren turístico uniría a la ciudad de los lagos con los Bosque petrificado Sarmiento. Además del valor que agregaría sería un intento por homenajear al desaparecido ferrocarril de Comodoro Rivadavia a Sarmiento.


text: Una reapertura más tangible tomó fuerza cuando el barrio Presidente Ortiz y su patrimonio histórico conservado fueron ejes de un intento de impulso ante la Cámara de Diputados, en 2006, de un proyecto de creación de un nuevo museo ferroviario. El objetivo fue reforzar la identidad ferroviaria que aun mantiene hasta el presente, hecho que lo constituye como lugar óptimo para el trazado urbano del tren turístico en Comodoro Rivadavia, que partiría de este barrio pasando por Don Bosco, y Astra, agregándose al mismo un ramal hacia Caleta Córdoba, en el cual se podrá apreciar el Faro San Jorge y la belleza del paisaje patagónico.


text: Las esperanzas de un tren turísticos parecen haber terminado, dado que desde abril de 2013 la municipalidad de Comodoro avanzó sobre antiguas locaciones del ferrocarril. En primer término llegó a un convenio con nación para el traspaso de los galpones que fueron talleres y depósitos del ferrocarril. Lamentablemente la nueva propiedad del municipio no se materializó en una revalorización, sino que se procedió a desmantelar los galpones históricos para una urbanización de 25 lotes. Este hecho penoso es causado por la gran demanda de tierras que vive la ciudad.


text: Por último llegó a un acuerdo con la nueva YPF para la permuta de los almacenes YPF, y otras tierras de la empresa, a cambio de los terrenos de la planta deshidratadora. Los cuales aún no tiene destino claro pero se expresó que su destino va ser de oficinas, viviendas y una nueva terminal; es decir no se pretende la revalorización del patrimonio histórico.


text: A fines de marzo de 2014 un grupo de inversores de la República Popular de China calificaron a la provincia del Chubut como un ambiente propicio para la construcción de un ferrocarril. Sus estudios de factibilidad exploraron los puertos de Comodoro y Madryn en busca de trazados que los unan con la región chilena de Aysén. El gobernador Martín Buzzi especificó que el proyecto se hallaba en etapa del diseño de la traza del ferrocarril y de la definición de los volúmenes de carga. Con el proyecto se busca garantizar niveles importantes de conectividad con el país y con el resto del mundo, gracias a un corredor bioceánico. A pesar de ser muy ambicioso, creará la infraestructura para una provincia y región más competitivas. El exgobernador también aludió que de todas las iniciativas esta es la más factible.


text: El proyecto uniría los dos océanos con un ferrocarril entre Chubut y Chile, con el objetivo de unir Puerto Madryn, Trelew, Comodoro Rivadavia y Puerto Chacabuco. El nuevo ferrocarril cruzaría la cordillera de Los Andes por el paso Huemules. De este modo se aprovecharía la baja altura que allí tiene la cordillera. Gracias a la relativa baja altura y la poca distancia de poco más de 400 km hacía la cordillera recorrido por el lado argentino no presenta ninguna complicación. No obstante del lado chileno sería más complejo el recorrido por el descenso hacia los fiordos.


text: Por último se usaría importantes trazos originales existentes de este ferrocarril y del desaparecido ferrocarril Central del Chubut. Los mismos son totalmente aprovechables, ya que existen todas las curvas de nivel, y las necesidades de pasos, lo que simplifica fuertemente el desarrollo de ingeniería.


text: La última mención de ferrocarril fue a fines de 2015 por un diputado.


text: El ferrocarril poseía dos tipos de viajes uno larga distancia a Sarmiento de casi 200 kilómetros y otro interurbano de corta y media distancia. Con este último el ferrocarril logró unir las alejadas y diferentes localidades de zona norte de Comodoro Rivadavia con cuatro recorridos: En el recorrido a esos puntos el ferrocarril atravesaba los barrios Centro, Km3, Km4 y Km5. Además contó con un recorrido a Punta piedras que comunicó el Centro de Comodoro con los nacientes barrios Stella Maris, industrial hasta inmediaciones de Rada Tilly que acaba de fundarse.


text: Luego del cierre de actividades la acción de los particulares y del gobierno municipal, pudo salvar algunas reliquias.


text: La mayor dificultad para dar con las reliquias es el hecho de que gran parte del material fue destrozado y vendido como chatarra, además que elementos valiosos fueron a parar a otros museos.


text: Las localidades que el tren recorría hoy son ciudades y pueblos. Otras se volvieron barrios y hasta parajes deshabitados. Un informe de 1951 confeccionado por la ex Gobernación Militar de Comodoro Rivadavia detalla las siguientes localidades:


title: Municipio de Tyronza (condado de Cross, Arkansas)

text: El municipio de Tyronza (en inglés: "Tyronza Township") es un municipio ubicado en el condado de Cross en el estado estadounidense de Arkansas. En el año 2010 tenía una población de 1323 habitantes y una densidad poblacional de 5,8 personas por km².


text: El municipio de Tyronza se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, el municipio tiene una superficie total de 227.97 km², de la cual 223,66 km² corresponden a tierra firme y (1,89 %) 4,31 km² es agua.


text: Según el censo de 2010, había 1323 personas residiendo en el municipio de Tyronza. La densidad de población era de 5,8 hab./km². De los 1323 habitantes, el municipio de Tyronza estaba compuesto por el 34,77 % blancos, el 62,66 % eran afroamericanos, el 0,6 % eran amerindios, el 0,68 % eran de otras razas y el 1,28 % eran de una mezcla de razas. Del total de la población el 1,13 % eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: Comodoro Rivadavia es una ex estación ferroviaria del Ferrocarril de Comodoro Rivadavia que unía a esta localidad con Colonia Sarmiento, ambas en la provincia de Chubut (Argentina). Por su ubicación e infraestructura fue la estación matriz del ferrocarril de Comodoro Rivadavia a Sarmiento. Por esta importancia en sus puertas se realizaban actos públicos y reuniones.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: La estación forma parte del Ferrocarril de Comodoro Rivadavia que comenzó a funcionar en 1910 y que fue cerrado definitivamente en 1978.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: Las obras de construcción de esta estación comenzaron en 1910, finalizándose en el 1912. La supervisión de su construcción estuvo a cargo de constructor Antonio Carrozi, usando los planos que habían sido diseñados en Buenos Aires. Para 1925 la urbanización de la zona que rodea a la estación sufre un tremendo cambio, dado que la municipalidad decide que la avenida Rivadavia, sobre la que se ubica la estación, es demasiado ancha. De esta forma es seccionada desde la calle Mitre a Güemes. Así la avenida terminó con un ancho normal y forma de calle normal; mientras que la estación quedó metida para adentro de la avenida, como testigo mudo del verdadero ancho de la arteria vial. Con los años terminó pasando a estar sobre la calle 9 de julio.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: Para marzo de 1949 comienzan a funcionar los ferrobuses para economizar y agilizar el transporte de pasajeros en la zona de influencia de Comodoro Rivadavia.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: Desde inicios de la década de los sesenta inicia el debate sobre el fin de este ferrocarril. Amén de las tragedias, como el accidente trágico del año 1953 que costó la vida a 36 personas, o el accidente de 1960, el servicio se vuelve molesto para comerciantes y vecinos del barrio Centro que reclaman que se desactive la estación Comodoro Rivadavia para agilizar todo el tránsito de una ciudad que vive el boom petrolero. Además el ferrocarril tenía fallas que lo paralizaban en las zonas altas por el congelamiento de las vías en inviernos y un importante déficit que era gigantesco e insalvable. Finalmente, 1969 las tierras del ferrocarril son transferidas al municipio de Comodoro; pero el traspaso de nación al municipio se demora hasta principios de los setenta, por lo que las vías que atravesaban gran parte del barrio Centro fueron anuladas recién en esos años. Para compensar la pérdida de la estación se creó una parada cerca del puerto, aun en el barrio Centro, pero solo en su entrada. La misma se mantuvo hasta la clausura del ferrocarril.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: Los registros de 1971 muestran la clausura de la estación de Comodoro Rivadavia para agilizar el centro urbano y se construye en su lugar una precaria parada construida en el empalme de la vía cerca del puerto. No obstante en frente de la estación se colocó una pequeña locomotora a vapor colocada a modo de monumento y decorada con una placa de bronce. La estación Talleres asume la cabecera en Comodoro. Sin embargo a la ausencia de la estación matriz se sumó la clausura del edificio histórico de la estación Sarmiento, la segunda más importante, que devino en 1977 con la clausura del tramo Diadema - Sarmiento. El ferrocarril perdía los principales símbolos de su identidad en sus últimos años. Para 1978 todo el ferrocarril corrió el mismo destino, siendo la de km5 la más importante al cierre.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: Para completar el triste final de la estación en diciembre de 1992 el tramo, que hoy está desaparecido por la acción del mar, desde la estación central al muelle de YPF; ya presentaba poco tiempo de vida frente al mar que terminó erosionando una vasta parte del talud del Cerro Chenque y del Cerro Viteau por donde corría el ferrocarril. La desaparición de este tramo le quitó aún más su espíritu y toda posibilidad de reactivación.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: Para principios de la década de 1990 empezaron a funcionar en la estación dependencias municipales. En esos años no tenía carteles ni andén, y en parte de su terreno(playa de maniobras) se levantó la terminal de ómnibus.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: Luego de años de su cierre en años recientes se hizo la recuperación del edificio. En dicho trabajo fue considerando el reciclaje de sus materiales, especialmente en sus frentes, con el fin de conservar las características esenciales de su arquitectura. En cuanto a su interior se recuperaron pisos y aberturas originales del primer piso que antaño servía de vivienda del jefe de la estación. En otra etapa posterior entró planta baja. También se produjo la recuperación del espacio norte y sur del edificio que funcionaban como estacionamiento vehicular. También se solicitó una intervención sobre el monumento que poseía en ese entonces una pantalla de mampostería que impedía la correcta visualización del edificio.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: La estación fue declarada Edificio de Interés Patrimonial por su alto contenido simbólico y su lugar estratégico por la Comisión Evaluadora del Patrimonio Histórico, Cultural y Natural de la ciudad de Comodoro Rivadavia. En 1996, bajo la Ordenanza Nro. 5853/95 del Consejo de Representantes de dicha ciudad se decide crear el Museo Ferroportuario. De esta forma se definen y marcan pautas de protección no sólo del edificio de la estación sino también del entorno en la que se ubica y el área histórica ubicada en el casco céntrico de la ciudad. Hoy en día en el edificio de la estación funciona el Museo Ferroportuario, así como un Centro Cultural y de Comunicación del Circuito Histórico, y el Archivo Ferroportuario.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: Ambos bienes fueron declarados bienes de interés Histórico mediante Ley Nacional Nº 24798/12 de marzo de 1997. Pertenecen al Área Histórica del Museo Ferroportuario, por la Ordenanza Municipal Nº 6406/97. La ex estación ferrocarril fue declarada Bien de Valor Patrimonial mediante Ordenanza 8430/05 (Grado de Protección 1) y Bien Histórico por ley nacional N° 24.798/97. Tras la reciente restauración conserva su escalera original de madera que invita a fantasear en la década de 1910 con el sonido del crujido de la misma cuando se emprende la subida. En su interior residen objetos y fotografías resisten el paso del tiempo.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: En la parte alta del museo aún se podía apreciar el reloj exterior de la vieja estación. Sus agujas se había clavado en el tiempo. Pero desde hace algunos años no se sabe el destino de este invaluable reloj.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: Para el 2000 se completan las restauraciones ya mencionadas y se vuelven a colocar cercano a su andén las vías que en el pasado le arrancaron. En año 2001 se colocó una locomotora a vapor de Societe Cockenll Seanng de origen belga de 1910, que pertenecía a la administración de puertos y vías navegables. También se colocó un coche de pasajeros de capacidad para 60 personas de marca Bluseister; de origen inglés y data de 1890. Su uso es desde entonces para actividades culturales y se halla en perfecto estado. En ese mismo año se traslada uno de los vagones recuperados junto a la locomotora, la estación luego de muchos años recupera su alma al volver a instalarse las vías que son colocadas en el andén. Lo que se dio en llamar «El Vagón Cultural» es uno de los elementos patrimoniales de la ciudad puestos en valor.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: Recientemente la plazoleta San Martín fue reinaugurada en 2012 junto con la restauración total de todo el edificio. De este modo la estación recuperó su imagen pasada y pasó a ser un solar histórico.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: En 2015 la estación fue visitada por el ministro del interior Florencio Randazzo quien rememoró la pasada gloria de los ferrocarriles patagónicos y prometió que se trabajaría en el Ferrocarril Transpatagónico, proyecto siempre prometido por políticos de turno.


title: Estación Comodoro Rivadavia

text: La infraestructura, según un informe de 1958, se componía de:Los tres desvíos particulares fueron habilitado únicamente para el recibo y despacho de cargas por vagón completo.


title: Estación Talleres km5

text: Presidente Ortiz, más conocida localmente como Talleres kilómetro 5 o simplemente Km 5, es una ex estación ferroviaria del Ferrocarril de Comodoro Rivadavia que unía a esta localidad con Colonia Sarmiento, ambas en la provincia de Chubut (Argentina).


title: Estación Talleres km5

text: Esta ex estación se encuentra actualmente dentro del ejido urbano de la ciudad de Comodoro Rivadavia. Antiguamente quedaba dentro de lo que intentó ser una localidad independiente de Comodoro Rivadavia, aunque el gran crecimiento de esta última la incorporó como barrio. Se lo conoce comúnmente como "Km 5", "el 5", "Talleres" o Presidente Ortiz. También es conocida por existir en esta estación grandes talleres ferroviarios y de material vinculado con la industria del petróleo.


title: Estación Talleres km5

text: En los alrededores de la estación se creó el barrio Presidente Ortiz. En las cercanías se concentra la edificación industrial necesaria para el mantenimiento y funcionamiento de las locomotoras. De ahí que las denominaciones de las calles que configuran el barrio guarden relación con la historia ferroviaria del país.


title: Estación Talleres km5

text: La estación llegó a ser la más importante de este ferrocarril en sus últimos años de vida con el cierre de la estación matriz y la clausura de la de Sarmiento en 1977.


title: Estación Talleres km5

text: El nombre de la estación es en honor a Jaime Gerardo Roberto Marcelino María Ortiz, un político argentino, presidente del país entre 1938 y 1942. Este honor le fue otorgado ya que en los años de su presidencia este pueblo intento tener municipalidad aparte de Comodoro Rivadavia. Sin embargo, la iniciativa quedó en el olvido tras la descompensación de su salud que lo obligó a delegar la presidencia al conservador Ramón S. Castillo, que para empeorar la situación sería depuesto por el golpe de estado de 1943. Quedando nulas las expectativas de independencia desde entonces.


title: Estación Talleres km5

text: Los otros nombres alternativos tiene origen primero en la distancia de 6,1 km que la separa de la estación matriz, pero que fueron redondeados a 5 si se toma donde inicia el barrio homónimo. El nombre Talleres es en honor a los talleres ferroviarios que se hallaban a un costado de la estación.


title: Estación Talleres km5

text: La cantidad de infraestructura que concentraba esta estación la hizo tercera en importancia en este ferrocarril, adelante se colocaba la de Sarmiento y la de Comodoro Rivadavia. En años posteriores con el cierre de dichas estaciones terminaría siendo la más importante. Para 1958 se informa que cumplía todos los servicios disponibles de este ferrocarril: pasajeros, encomiendas, telégrafo y cargas que comprendían hacienda. En cuanto a las cargas, recibía y despachaba hacienda con previo arreglo únicamente. La compleja infraestructura que rodeaba a esta estación se comprendía de:El taller ferroviario es una edificación de formas simples, con un techo a dos aguas, conformado por chapas de zinc de cubierta incompleta debido al transcurso del tiempo. La estructura de soporte interno es de pinotea original de época, y las paredes son del mismo material que el techo. Acompañan al conjunto edilicio doce ventanas de vidrios repartidos en sus dos laterales y en el contrafrente, los portones de la entrada principal han sido reemplazados por puertas de chapa modernas. En el interior posee un sistema de iluminación antigua propia de talleres, y alojados en el espacio interno se encuentran en existencia grandes tornos y aparatos utilizados para la reparación de maquinarias.


title: Estación Talleres km5

text: Para 1982 aún sobrevivía el muelle ferrocarrilero atrás de los talleres, pero la falta de mantenimiento hizo que cediera ante el mar. Hoy solo quedan restos apenas visibles.


title: Estación Talleres km5

text: El edificio, luego de ser transferido en 1992 al municipio, fue utilizado como Biblioteca popular, más tarde fue usurpado por la familia Cárdenas. Actualmente y luego de varias acciones legales, se ha desalojado.


title: Estación Talleres km5

text: El barrio km 5 y su patrimonio histórico conservado fueron ejes de un intento de impulso ante la Cámara de Diputados, en 2006, de un proyecto de creación de un nuevo museo ferroviario. El objetivo fue reforzar la identidad ferroviaria que aún mantiene hasta el presente, hecho que lo constituye como lugar óptimo para el trazado urbano del tren turístico en Comodoro Rivadavia, que partiría de este barrio pasando por Don Bosco, y Astra, agregándose al mismo un ramal hacia Caleta Córdoba, en el cual se podrá apreciar el Faro San Jorge y la belleza del paisaje patagónico.


title: Estación Talleres km5

text: Los talleres fueron nominados por el proyecto que se impulsó en Diputados como lugar donde está proyectado desarrollar la exposición central, como así también las actividades programadas por la actividad del museo, que es un gran taller con antiguas maquinarias, fragua y sistemas de andamio para manipular elementos pesados. Hoy los talleres se encuentran ocupados por el sector de bienes patrimoniales, perteneciente a la Municipalidad de Comodoro Rivadavia desde hace dieciocho años. Se utiliza como depósito de materiales de construcción, tales como, chapas, tirantes, ladrillos, varillas de acero y caños, en el espacio interno como en el predio exterior en el que se ubica. No cuenta con reformas que alteren su condición original, y podría decirse que su estado de conservación es regular. Al lado del galpón existe un gran terreno que antiguamente funcionaba como playa de maniobras, el cual resulta propicio para actividades al aire libre y exposición de vagones y máquinas.


title: Estación Talleres km5

text: Actualmente aun perduran dentro del predio de los talleres elementos ferroviarios como una "Cucaracha" (coche motor) que hasta hace unos años estaba en ruinas en los ex galpones ferroviario. Hace unos años estuvo en un club del barrio km, donde fue casi destruida. Hoy en día hay un proyecto para emplazarla en la estación de Trenes de km 5. Para 2016 el vehículo ferroviario fue completamente restaurado y puesto a resguardo en los talleres. Es usado en exposiciones y convenciones. También se hallaron básculas de madera y de metal, apiladas a la intemperie, y la carcasa de un reloj para marcar la entrada y la salida del personal.


title: Estación Talleres km5

text: Desde abril de 2013 la municipalidad de Comodoro llegó a un convenio con el gobierno nacional para el traspaso de los galpones que fueron talleres y depósitos del ferrocarril. Lamentablemente la nueva propiedad del municipio no se materializó en una revalorización, sino que se procedió a desmantelar los galpones históricos para una urbanización de 25 lotes. Este hecho penoso es causado por la gran demanda de tierras que vive la ciudad.